Sehr geehrter Nutzer,

Im folgenden wollen wir euch einige Infos über das Tuning an dem 4-Takter geben. Wir weisen euch ausdrücklich darauf hin, das alle Veränderung am Fahrzeug, die nicht dem Fahrzeugpapieren entsprechen, zu erlöschen der Betriebserlaubnis führen. Schütz die anderen und euch selbst vor solchen Dingen. Die Veränderungen lasst durch eine anerkannte Prüfstelle in den Papieren Eintragen. Wie sagte das KBA, für Tuningteile haben sie alle Geld, für die ordnungsgemäße Eintragung nicht.

Im folgenden und auf die Jahre hin gesehen, wird es schon störend wenn am Tage 3 mal das gleiche gefragt wird. Wir beraten euch immer gern aber auch gern über andere Dinge. Im Verlauf stellen wir einige Sachen und taten ins Netz, damit immer wieder die gleichen Fragen hiermit beantwortet werden. Sucht euch das Konzept heraus, das euren Wünschen entsprechen würde. Im Detail können wir gern darüber Sprechen. Noch am Rande bemerkt. Immer wieder kommt die Andeutung "ich möchte aber das 49 cm³ Zeichen auf meinem Zylinder stehen haben". Dies ist völlig irrelevant. Kein Überwachungsverein wird aus dem Auto springen und sich sofort unter dem Moped werfen um genau danach zu suchen. Fakt ist, eine Kennung muss zwar ersichtlich sein, kann man aber auch mit einem Bleistift drauf malen. Unter dem Strich zählt nur, zu schnell ist zu schnell, egal wie.

Zu den Fakten: Alle Angaben ohne Gewähr, für Folgeschäden oder Hausarrest, Abwaschen, Müll entsorgen oder Heulen übernehmen wir keinerlei Haftung auch gegenüber Dritte nicht. Eine Vervielfältigung auch Auszugsweise wird hiermit untersagt.

Ich möchte gern bei 50 cm³ bleiben, was kann ich max. machen.

1 Stufe Zündung: Blockiere den Zündnocken in der Zündanlage sodas er nicht mehr Arbeiten kann, mit Nachbars Rosendraht, Auseinanderbiegen etc. Aber nicht fest Schweißen, es soll ja immer wieder zurück geführt werden können. Stelle die Unterbrecher genau ein, mit einer Stroboskoplampe und nicht mit einer Leuchtbirne, das ist zu ungenau. Bei der Unterbrecher gesteuerten Magnetzündanlage ist das aller oberstes Gebot, damit der Motor richtig hoch Dreht. Die Drehzahl kann verdoppelt werden auf 12-12.500 U/min, das macht der Motor ohne Problem mit. Nur muss er IMMER ausreichend und gutes Öl im Motor haben. Schüttet da kein billiges HD Öl drauf. Mineral oder Synthetik Motoröl ist Nebensache. 15W40 oder 10W40. Merke. Je besser die einzelnen Teile sind umso besser ist die Leistungsausbeute. Messe die Anlage einfach mal auf ihren Widerstand durch und überprüfe die Kabel auf Oxidation, Verbindungen, Schadhafte Stellen

2. Stufe Auspuff: Alle drei Modell haben ein 12 mm Innenrohr in dem Abgaskrümmer, das ist zu entfernen. Wie ihr das macht sagt euch der Metallbauer eure Flex oder ihr Kauft euch ein anderen Krümmer, den wir dafür haben. Erwartet hier aber kein Leistungsschub, das dient nur dazu, damit der Motor seine MEHR Abgase schneller loswird und damit hinter dem Koma mehr Leistung hat. Einige Versuchen kläglich sich solch eine Abgasanlage selbst zu bauen, natürlich geht das.........meist in die Hose. Grauenvolle Versuche haben wir gesehen, das einzige was wir damit machen würden....Flex und Wech damit. So eine Anlage wird nicht nach Lust und "Habe ich mal gesehen oder gelesen" gebaut sondern nach Motorleistung und nach Hubraum. Allgemein kann man sagen, das die Heißen Abgase 560-620° möglichst schnell ohne Höcker runtergekühlt werden sollten. Der Endschalldämpfer, dämpft das nur, der hat fast kein Einfluss auf der Motorcharakteristik. Dazu im späteren ggf. mehr.

3. Stufe Zylinder: Der Kolben ist und bleibt das Herz eines Motors. Wenn der Krank ist, wird das auch nichts mit Leistung. Dieser ist zu Kontrollieren mittels Druckprüfung, das wiederum keine Aussage gibt wie verschließen so ein Teil ist. Serie soll die Druckprüfung 9,2 bar ergeben, das Wiederum gute Vorraussetzung für hohe Leistung ist. Unter 8 Bar kannst du das ganze gleich zerlegen. Wenn wir um die 9 Bar haben, so kann man eine dünne Kopfdichtung die nur 0,50 mm bzw. 0,25 mm stark ist, verbauen. Die Steuerzeiten, Steuerkette und Stauerkettenrad müssen schon genau stimmen. Eine Nachbearbeitung ist ggf. notwendig. Die 0,25 mm Zylinderkopfdichtung ist nur etwas für Experten, die genau wissen was zu tun ist. Nach dem Umbau auf der 0,50 Kopfdichtung, sollte um die 11-11,50 Bar auf dem Kessel sein. Mit einer anderen Nockenwelle sind es Messbar zwar weniger aber der innere Druck wird steigen und genau darum geht es. Natürlich kann man an dem Kolben hier und da etwas wegnehmen sodass er an Gewicht verliert aber, zuviel ist manchmal nicht gut.

4. Stufe Zylinderkopf: Aus dem Z-Kopf ist die meiste Leistung rauszuholen. Machst du hier fehler oder begehst die falschen Schritte, geht das ganze sehr schnell nach hinten los. Aber, keine Angst das ist nur Alu. Der Brennraum braucht eigentlich nicht bearbeitet werden, lediglich bricht man ganz zart die Feuerkante, mehr nicht und wenn überhaupt. Sauber sollte er schon sein und die Ölkohleablagerung darf auch mit entfernt werden. 

4a) Die Ventile. Weit unterschätztes Bauteil im Motor, man geht einfach her, macht sie halbwegs sauber und dann baut man sie wieder ein. Dann hättest du den Motor erst gar nicht öffnen sollen. Zunächst die Ablagerrungen darauf. Die zu entfernen ist sehr Mühsam, das muss aber da weg. Nicht nur weil es schwerer wird sondern auch die Weiterleitung der Wärme zum Motor stark beeinträchtig wird. Das ist nicht unerheblich wenn sich dort die Ölkohleablagerung befindet. Jetzt kann man auch gut sehen ob das Ventil schon angefressen ist, ob Einbrannt oder sogar Risse am Ventilsitz entstanden sind. Teilweise kann man sie wegschleifen oder neu Winkeln aber hier sind Grenzen gesetzt. Ist das Ventil später zu schmal, brennt es dir im späteren einfach weg, meist das Auslassventil brennt dir durch. Dort entsteht die höchste Temperatur. Das kann man auch erst dann sehen, wenn das Ventil geschliffen ist, erst dann sieht man wie Tief die einzelnen Schäden sitzen. Auch Rost kann diesen "Bürgis Lochfraß" hervorrufen. Ist alles im Bereich "sieht gut aus" kann man die Ventile wieder nutzen, ansonsten sind neue Fällig. Die Ventile haben einen Schaftdurchmesser von 5,5 mm, das ist Standart, für uns eher zuviel des guten. Wenn man hier 4,0 mm samt Ventilführung auf Moderne Materialien verbaut, raucht das schon ganz gut im Kamin. Wir versuchen dort mal geeignetes Material zu besorgen

4b)Ventilsitzring: Die Sitzringe, da wo das Ventil draufklatsch, ist gründlich zu reinigen. Auch hier oder gerade dort hat man mit Rost zu kämpfen, Weggefressen oder ausgerießen, verschleiß zu tun. Meist reicht es aus, die Sitzringe neu zu Winkeln. Hier benötigt man aber Werkzeug und einer der weis wie man damit umgeht. Wenn du hier den nächsten Fehler machst, liegt das Ventil nicht richtig auf, Pfeift durch oder brennt dir weg. Größte sorgfallt hier am Tage legen. Das sogenannte Läppen (Einschleifpaste) hat man nur bedingt erfolge mit. Das Läppen macht man eigentlich nur zur Sicherheit und um evt. Grade zu entfernen. Mit Einschleifen hat das wenig zu tun. Wenn man mit einem Sitzfräser arbeitet, braucht man derartiges Läppen nicht. Für den einmalige Gebrauch ist es natürlich uninteressant sich solch ein Werkzeug anzuschaffen, deshalb lässt man es machen. Der Sitzring kann aber noch mehr, er reduziert den freien Ventilquerschnitt d.h. wie groß das Loch eigentlich ist. Man meint man hätte 20 mm Einlassseitig, nö, wenn das Ventil 20 mm ist so sind gerade mal 16 mm im Durchmesser zu Messen und da setzt man an.

   

 

 

Hier kannst du an den beiden Bildern gut erkenne (links original, rechts Tuning) was gemeint ist. Dennoch ist hier große Vorsicht geboten, wenn du nicht weist was du da machst, geht das in die Hose. Linke Bild, das Schraffierte ist die eigentliche Abdichtung, da was du einschleifst. Dieser Sitz ist recht breit gehalten worden, das ist auch Absicht wegen der Haltbarkeit, den kann man reduzieren in seiner breite. Wenn du nun mal genau hinsiehst, erkennst du das, das Ventil sehr groß ist aber der eigentliche Durchlass recht klein. Im rechten Bild siehst du die rote Markierung, das kann man aus dem Ventilsitz wegnehmen. Je größer du den Durchmesser veränderst je dünner wird natürlich auch der Sitzring und so breiter wird die Auflagefläche, die es später zu korrigieren gilt. Durch das größer machen ziehst du zugleich die eigentlich Dichtfläche mit nach oben (das kannst du an dem linken roten senkrechten Balken gut erkennen), genau hier spielt die Erfahrung und das Wissen ein große Rolle: Wie groß und wie weit kann ich den Sitz versetzen. Es wird ja auch am Ventil selbst die eigentliche Dichtfläche nach oben gesetzt, wenn die zu weit zum Brennraum geht, brennt dir das Ventil einfach Durch. Wenn du den Kanal größer gemacht hast dann musst du auch weiter durchbohren das auch der Kanal an seiner engsten Stelle erweitert wird: Merke! Die linke Seite im Kanal ist nicht gerade Dick, schnell geht es nach draußen.

Jetzt ist nun mal der Kanal größer aber die Dichtfläche unkontrollierbar nach oben gewandert. Genau dafür braucht man die Ventilsitzfräser:

Entweder mit Hilfe vom 15-30° Freiwinkel (das ist der obere Winkel, Sitz wandert nach unten) oder mit einer Fräse, das Loch muss nämlich mittig sein zu der Ventilführung. Du hast danach kaum Spiel oder eine Toleranz wo du den neuen Sitzwinkel hinpacken könntest. Das ganze Spielt sich dann im 1/10 bereich ab, man muss aber nicht bis an die Grenze gehen. Der 60-75° Freiwinkel ist für den übergang Kanal/Ventil und damit holt man den Sitz nach oben. So kann man damit rumspielen hoch und runter. Natürlich nur 1-2 mal, dann ist der Sitz entweder passend oder Auszutauschen

Der Leistungszuwachs ist aber erheblich. Man kann auch hergehen und nur das Auslassventil eine Nr. größer zu gestalten anstatt 19,50 mm dann auf 20,50 mm. Das macht nochmals ein Häppchen an Mehrleistung aus. Die anderen Teile müssen dann dementsprechend angepasst werden. Wenn man den querschnitt Vergrößert hat, so kann man in diesem Bereich auch den Kanal etwas anpassen. Aber, da hängt nicht soviel Fleisch rum, das man dort viel wegnehmen könnte ggf. nur beiputzen oder das man hier mehr Leistung als andere rausbekommen würde. An diesem Bereich hat die Gassäule soviel Dampf drauf, das es uninteressant ist hier noch näher einzugehen. Klar kann man das machen, es ist aber kein Platz da wo mehr gehen könnte. Die Ventilführung ist kurzerhand zu erneuern, nicht nur weil beim Einlass überhaupt kein Ventilabstreifring vorhanden ist sonder weil sie schlichtweg ausgenudelt sind. Die neuen haben bei uns beidseitig Ventilabstreifringe oder man macht sich selbst welche aus Bronze, ist dann wie Gleitcreme nur umgekehrt ist nicht Ratsam. Man kann für die Leute (bekomme den Hals nicht voll) auch noch ein wenig mehr machen, man Arbeitet mit andere Winkel und nicht mit einer Flächenpressung. Für den normalen Schrauber sollte das aber schon genügen.

Zum Abschluss: Wenn der Motor nun ein wenig bearbeitet worden ist, dann sehe auch zu, das der Vergaser ausreichend Saft zu Verfügung stellen kann. Dazu gehört auch der Luftfilterkasten und deren Venturirohr. Viele beginnen hier schon den großen Fehler und lassen schon das originalen Venturirohr verbaut. Merke! je länger das Venturirohr ist desto mehr ziehst du das Drehzahlband. Was natürlich überhaupt kein Sinne ergibt, wenn der Rest auf Leistung aufgebaut wurde.

5. Die Nockenwelle. Das Teil ist wohl das meistgekannteste Bauteil im Motor. Die Nockenwelle steuert den gesamten Gaswechsel und somit auch die Leistungsentfaltung, Spitzenleistung und der Leistungsverlauf. Zu dem altbekannten Aussage, die SPITZE Nockenwelle, wird es so wohl kaum geben. Da wird nix angespitzt sondern ein runder Bauch drangehämmert aber nur einseitig. Stelle dir einfach ein gleichschenkeliges Dreieck vor, die linke Seite wird von A nach C einfach als Kreisbogen gezeichnet. Schon hast du in etwa die Nockenwelle vom System her verstanden. Jetzt kannst du dir auch gut vorstellen, das du hier (Ausgangspunkt C ist das wichtige dabei) eine Vielzahl von Möglichkeiten hast um nach C zu gelangen. Du kannst die Winkel ändern von z.b. B nach C, du kannst den Kreisbogen größer oder kleiner machen, du kannst C nach oben = höher oder länger von A gestallten ect. Du siehst also, das es eine Vielzahl von Möglichkeiten gibt und da finde mal DAS richtige heraus. Diese gestaltung nennt der Fachmann Nockenwelleprofil. 

Kommen wir nun mal zu den Steuerzeiten: Einfache Beispiel. Stelle dir eine Wanduhr vor. 12 Uhr ist der Mittelpunkt also Achse Z, stelle dir weiter den kleinen Zeiger auf 11 Uhr vor, desweiteren den großen Zeiger auf 13 Uhr vor. Damit hast du schon die Steuerzeiten zu 12 Uhr erkannt. Wenn du nun hergehst und verschiebst den kleinen Zeiger weiter weg oder näher ran an der 12 Uhr = Achse Z, das gleiche mit dem großen Zeiger einmal durchspielst, hast du schon die Steuerzeiten ab Achse Z verändert. Wenn du das nun auch noch mit einer 2. Uhr dir vorstellen kannst (also Einlassnocken erste Uhr und 1 mal Auslassnocken 2. Uhr) siehst du auch, das es auch hier eine Unzahl von Möglichkeiten gibt die Steuerzeiten zu bestimmen. Wenn du dir jetzt auch noch die Spreizung der Ventile vorstellen kannst (bedeute nur, in welchen Gradwinkel sich beiden Uhren befinden, wie z.b. die 1. Uhr steht mit ihrer Z Achse Richtung 11 Uhr, die 2. Uhr steht in Richtung 13 Uhr. Die Zeiger hatten wir vorher schon, die bleiben wo sie sind) siehst du auch hier, das es auch dort eine Vielzahl von Winkel geben kann. Merke! je kleiner die Spreizung ist desto weiter verschiebt sich das Drehzahlband nach oben

Und jetzt stellst du dir auch noch den Überschneidungsfaktor vor (bedeutet nur, in wie viel Grad sich beide Ventile geöffnet halten) somit treten hier auch Spülverluste oder auch Leistungszuwachs auf. Hier wird klar zu unterscheiden sein, wie viel Schiebe ich mit der Überschneidung der Alt oder sogar Frischgase raus. Klar zu erkennen, wenn entweder der Vergaser den Brennraum Flutet oder die Überschneidung mehr Frischgase unverbrannt ins Auslass-sytem leitet. Bein der Gaswegnahme knallt es im Auspufftopf.

Jetzt kannst du doch bestimmt eine tolle Nockenwelle für 30€ zaubern wo alle mit zufrieden sind, oder

Du siehst aber, das es eine große Vielzahl von Möglichkeiten gibt, die nicht zu unterschätzen sind. Wählst du hier das falsche Profil, das falsche Teil oder den Kanal falsch, geht die ganze Soße nach hinten los. Soll dich aber nicht entmutigen, das einzige was hier hilft, ist die Erfahrung und den Umgang mit dem Satz " Was für ein Motor will ich überhaupt bauen und mehr geht immer". Ausführlicher kannst du es im Netz Nachlesen, da steht aber auch nichts von, WELCHE NOCKENWELLE du nehmen kannst. Das stelle ich dir nachher vor.

6. Das Getriebe. Warum sollte es auf 5 Gang gewechselt werden. Für eine feinere Abstimmung. Du kennst es selbst. Veränderst du vorne das Ritzel auf 15 Zähne, wird dir der Motor bei z.b. 60 km/h einfach wegsterben. Machst du ein 14er drauf, Dreht dir der Motor zur Enddrehzahl. Beides ist nicht gewünscht. Verbaust du dort eine andere Untersetzung ein, kannst du beim Ritzel oder auch Kettenblatt eine feinere Abstimmung vornehmen. Als kleiner Nebeneffekt dreht der Motor bei gleicher Geschwindigkeit weniger hoch. Schaffst du es nun die Drehzahl zu erhöhen, läuft das Moped auch schneller ohne das die Gefahr besteht der Motor könnte überdreht werden. Auch hier gibt es zahlreiche Getriebeabstufungen die Zahnradpaare werden meist beim 4 und 5 Gang angeboten. Mehr Spitzenleistung oder mehr Endgeschwindigkeit und damit verändere ich auch das Drehmoment, das man dringend bei hohen km/h benötigt. Du kannst auch die Zahnradpaarung an der Kurbelwelle zum Kupplungskorb verändern d.h. ohne mehr Leistung oder Veränderung erhöhst du damit das Drehmoment und kannst somit das Kettenblatt oder Ritzel noch genauer Abstimmen. Hier machen auch viele den Fehler, das sie zunächst VORNE das Ritzel ändern, weil es so schnell und schön günstig ist. Wenn man es aber hinten auf minus 2 Zähne verändert, erhält man einen besseres Resultat. Stelle mal ein Mountainbike auf dem Kopf und spiele mal mit den Zahnkranz rum. Vorne 3 Zahnradpaarungen hinten 6 oder mehr. Dann Drehe mal an den Pedalen. Du wirst schnell Feststellen, das wenn du vorne klein bleibst es viel einfacher geht zu Drehen. Wenn du es hinten dementsprechend eingestellt hast, läuft das Bike schneller wie vorher nur mit weniger Kraftaufwand = weniger Drehmoment wird benötigt. Bei der Unter - Übersetzung Getriebe/Ritzel Kupplung ist es nichts anders, nur Teurer.

Das ganze ist auch gut bei der Monkey zu sehen. Einige Kaufen sich ein China Metallkasten mit 125 oder 150 cm³ mit mind. 40 PS, ist klar, wundern sich dann aber, das der Ofen bei 90 km/h abhängt. Die Aussagen darüber 5 Gang ja oder nein, sind doch mehr als Unsachlich zu betrachten. Es hat schon sein Sinn warum die Hersteller bei kleineren Hubraumklassen 5 oder gar 6 Gang Getriebe verbauen.

Kommen wir nun zu dem wesentlichen. Was du selbst machen kannst 50 cm³ Part I

Die alte 6 Volt Zündung umbauen (Fliehkraftregler) ggf. umbau auf Batteriezündung, Irridium Zündkerze. Hier empfehle ich aber dem Umbau auf 12 Volt CDI original oder die R2 Anlage. Dann solltest du mal die Kompression Messen, damit du überhaupt weißt was der Zylinder kann oder ebbend nicht ggf ist er halt zu ersetzen. Die Ventile vernünftig Fräsen und bearbeiten wie oben beschrieben oder machen lassen ggf. das Auslass Ventil ersetzen. Die Kanäle bearbeiten IN auf ca. 18-20 mm zum Vergaser hin größer werden und Ex an dem Krümmer anpassen. Zum Auspuff hin größer werden. Die Verdichtung erhöhen, wenn der Kolben noch gut genug ist Art. Nr. 50-05-10. Die Nockenwelle tauschen Art. Nr. 60-120-272 oder größer. Der Vergaser bei 50 cm³ reichen 18 mm auch 20 mm gehen, hierbei müssen beide Vergaser Abgestimmt werden. Die Spitzenleistung liegt bei dem 20er höher. Ansaugstutzen erweitern ggf. Art. Nr. 20-220-120. Der Luftfilterkasten und das Venturirohr an dem größeren Durchsatz vergrößern oder erweitern. Das Getriebe zum 5 Gang umbauen. Der Krümmer ist zu tauschen Art. Nr. 300-260-110 oder das Rohr entfernen, wie, das bleibt dir selbst überlassen. Die Übersetzung verändern, wie gesagt, lieber hinten weniger wie vorne. Das ist zwar teurer aber effektiver. Das ganze natürlich Abstimmen mittels Düsen und Luftfilter. Das ist in groben Züge und Teile die du verwenden kannst 

Part II Hubraumerweiterung um 62,75, 80 cm³

Hier haben wir schon die abenteuerlichsten Dinger gesehen. Bei der Erweiterung geht es nicht wirklich um den Zylinder sondern um den Kolben und da Teilt sich der Hafer von dem Gerstensaft. Wir haben da immer ein Auge drauf, was für Teile uns geliefert werden. Viele haben wir direkt entsorgt und sind der Rede nicht Wert. Die uns zugesagt haben, die haben wir gründlich unter der Lupe genommen und stets bedacht darauf, das wir auch die passende Kolben, Ringe dazu erhalten. Es ist nämlich nicht so, das der Zylinderhersteller auch die Dichtungen Kolben, Ringe dazu Liefert. Nein, das machst du entweder selber oder dein Hersteller macht das nach deinen Angaben. Hier fängt das schon an, mit Müll zu Produzieren. Im Normalfall wird der Zylinder nach dem Kolbendurchmesser geschliffen und nicht der Kolben nach dem Zylinder gefertigt, das geht meist in die Hose. Das ist aber bei allen so, egal aus welchem Land. Wir sind der Meinung, das wir ein tollen Partner auf beiden Seiten der Inseln gefunden haben und den nehmen wir auch. Der Revo I., der ist nur für den 50 cm³ Z-Kopf gedacht. Das Kolbendach reicht für ein anderen Z- Kopf nicht aus. Die Daten findet ihr im Shop Art. Nr. 200-580. Dazu die R2 Zündanlage Art. Nr. R2-33100 oder Art. Nr. 33100. Dazu die Nockenwelle Art. Nr. 60-120-272 oder höher. 22 mm Vergaser z.b. Art. Nr. 30-13-22 oder 30-07-22. Auch der Krümmer Art. Nr. 300-260-110. Das Getriebe zum 5 Gang umbauen, Ansaugstutzen, Luftfilter alles wie beim 50er Umbau. Hier sind wir bei einem Umbau des Zylinderkopf, den wir erweitert haben. Dazu steht im Technikbereich einiges.

Zu Ergänzung der kleineren Zylindersätze. Der gute alte Zetasatz mit 47 mm Kolbenbohrung entspricht 62cm³. Wenn man diesen Beine machen will, dann solltest du das Getriebe ändern, de Zündanlage, den Vergaser 22 mm und das ganze gut Abstimmen. Auch hier haben wir trotz des kleinem Hubraum beachtliche Power herausgeholt. Das wurde eine richtige wilde Drehzahlsau. Leider hat dieser kleine Kit nicht genügend Drehmoment so das du bei hohen km/h Schwierigkeiten bekommst um die km/h zu halten. Aber bis dahin machte der kleine Kit mächtig Spass. Leider sind die Kolbenringe nicht der Brüller so das man nicht lange Freude an dem ganzen Specktakel hat. Wenn man hier mal richtig Hand anlegt, bin ich guter Dinge das der richtig gut nach vorne gehen wird. Leider ist dieser Kit nicht gerade günstig das man ihn bearbeiten könnte oder es sich lohnen würde aber, eine Alternative zum Umbau einer Drehzahlsau wäre er bestens geeignet Wenn man sich hier einen guten leichten Kolben besorgen würde mit z.b. RIK Kolbenringe, dazu den Kopf mal richtig gut bearbeitet, größere Ventile, Kanäle etc. dann kannst du auch mit diesen kleinen Zeta die 90 km/h Marke schnell Knacken.

Der 75cm³ Zylinderkit mit 52,00 mm Kolbendurchmesser. Die erste Serie war das grauenvollste Dingen, eher war der Kolben der Täter. Hier stand ganz klar im Vordergrund, billig Produzieren, Hauptsache man hat ihn im Programm und verkauft ihn Sauteuer aber von der Leistung, Haltbarkeit und Standfestigkeit her, war es das letzte was es auf dem Markt gab. Blauer Qualm war das Markenzeichen bei diesem Kit unmögliche Geometrie vom Kolbenaufbau, das Material etc. Gut das wir die nie Angeboten haben. Die letzte Baureihe war schon um einiges besser aber immer noch nicht das Ding, was man als recht gut bezeichnen könnte.

Part III Hubraumerweiterung um 95 cm³

Hier werden wir einen 90 bzw. 95 cm³ Satz ggf. Anbieten. Der unterscheid darin ist der riesige Zylinderkopf Art. Nr. 201010 auf dem kleinen Revo I Zylinder gepaart mit einem 26 mm mach mich schnell Vergaser sollte da ab 13PS rauskommen. Der Kit gibt es allerdings schon, nur nicht mit solchen Dimensionen wie wir sie vorhaben. Zu beachten ist hier MIND. 13 PS. Wenn wir den Kolben mal verbaut haben werden wir im Technikbereich darüber schreiben.

Das ist in groben Züge einiges an Info, was man machen kann. Natürlich geht immer mehr oder etwas mehr Detail im Einzelfall, dazu könnt ihr uns auch schreiben was ihr bearbeitet haben wollt.

Stand 10.11.2008

Formelerlebnis

Ich Stelle hier euch mal ein paar Formel so da, das man sie auch versteht und auch Nachrechnen kann. Es gibt ja nichts schlimmeres, wie die Formel zu kennen, aber nicht mehr weis wie man sie anwenden muss.

Ventildurchmesser, Kanal und Ventilhub

Der Ventilhub im Einlaß liegt meist bei 25-30% des Ventiltellerdurchmessers. Mehr als 30% bringen keinen Leistungsgewinn, weil der dafür erforderliche Kanaldurchmesser nicht vorhanden sein kann und die mögliche Drehzahl durch die hohe Ventilbeschleunigung unnötig eingeschränkt wird. Wenn du das für deinen Motor nachrechnen möchtest. Wirksamer Ringspalt am Ventil =

  Ventildurchmesser x pi x Ventilhub x 0,71.

  Die 0,71 sind ziemlich genau der Sinus von 45° (0,7071067) also der Ventilwinkel. Dieser Faktor ist aber nur ein Näherungswert und berücksichtigt den Winkel, in dem der Gasstrom am Ventil in den Brennraum eintritt. 
Also z.B. für ein 40er Einlaßventil mit 12mm (30%) Ventilhub 1070mm². Ein Kanal mit 36mm Durchmesser hat einen Querschnitt von 1017mm². Und da gehen noch die gut 28mm² ab die ein 6mm Ventilschaft hat. Bleiben noch 988mm² In diesem Fall wäre die Kanalöffnung also zu groß. 

Der Blaue bereich ist damit gemeint

Es geht hier um den Flächeninhalt. mm²

Merke: Für die es nochmals Auffrischen wollen. Der Flächeninhalt wird berechnet mit Radius zum Quadrat x Radius zum Quadrat x Pi (3,14) (Der Radius ist die hälfte vom Durchmesser)

Nun lass uns doch mal das ganze bei der Serie/Tuning/erweitern durchrechnen: Wir nehmen nun an, das Einlassventil hat 22 mm d, 5,5 mm Schaft und der Ventilhub beträgt 6,2 mm, dabei wird die Kanalöffnung 18 mm betragen. Serie 50 cm³ Zylinder, Nockenwelle original

22 mm (Tellerdurchmesser) x 3,14 (Pi) x 6,2 (Ventilhub) x 0,71 (bei 45° Ventilwinkel) =  304 mm² jetzt haben wir aber noch den Ventilschaft im Wege liegen, der wird noch Abgezogen 5,5 mm R² x 3,14 = 23,75 mm²

= 304 mm² minus 23,75 mm² Ergebnis 280 mm² Flächeninhalt Ventilteller. Jetzt muss der Kanal 18 mm berechnet werden. Hier auch wieder R² x Pi = 18 mm R= 9 x 9 x 3,14 Ergebnis 254 mm² Flächeninhalt. Jetzt kannst du zum erstemal sehen, das der Querschnitt Ventil zum Kanal größer ist. Beachte dabei aber, das Der Ventilsitzring aber keine 22 mm haben kann. In diesem Fall unerheblich da hier die Gassäule schon Schallgeschwindigkeit drauf hat. Nun können wir etwas rumspielen mit Daten die wir ja schon alle kennen. Wir erweitern den Ventilkanal, den Hub der Nockenwelle und sehen uns das ganze im Ergebnis mal an. Du wirst schnell sehen, je mehr du Umrechnest je näher kommst du zum gleichen Nenner und genau das ist Ziel des ganzen.

22 mm Ventilteller, 7,2 mm Hub (Tuningnockenwelle 272) mit 20 mm Kanalöffnung (Merke: die Kanalöffnung ist nur der BLAUE bereich) Ergebnis hier 329 mm² zum Kanalöffnung 314 mm². Wie du siehst kommen wir da schon näher heran. Nächste Berechnung

22 mm Ventilteller, 7,2 mm Hub mit 20,50 mm Kanalöffnung

Ergebnis 329 mm² zu Kanalöffnung 329 mm² Du siehst hierbei das bei dieser Berechnung im Serienkopf eine Kanalöffnung von 20,50 mm mit einem Hub von 7,2 mm erforderlich wäre um bei 30% Ventilteller das optimale zu erzielen wäre. Nun kommen wir auch zugleich zum Einlasskanal, den wir auch zugleich berechnen können. Der Sollte wie eine Trompete gestaltet werden d.h. vom Ventilschaft aus zum Vergaser hin größer. Auch die Länge spielt eine gewisse Rolle dabei, wie und wann das Feuerwerk losgehen soll. Deshalb spricht man auch immer von Motorcharakteristik Drehmomentverlauf, die kann ich damit beeinflussen und oder gestalten  Um den  Einlasskanal  berechnen zu können müssen wir erst über die Vergaserberechnung gehen. Die ist somit Abhängig vom dem max. Vergaserquerschnitt. Merke: die Eckdaten oder Ergebnise können variieren da der Hersteller die Vorgaben von dem jeweiligen Land erhält. Der Hersteller geht also NICHT her und gestaltet für jedes Land andere Zylinderköpfe her oder gestaltet diese Kanäle anders. Der meistbietende wird genommen, also das größte und der Rest wird einfach kleiner mit dem Vergaser und auch Zündung geregelt.

Wir gehen hin und nehmen wieder den Serienmotor als Standartwert, die Daten kennen wir auch hier. Die Daten sagen 2 PS bei 5000 U/min (jetzt streitet euch darum was in den Papieren steht 1,7 PS bei oder 1 kw bei 5,200) Jetzt bekomme ich natürlich die Formel nicht so geschrieben wie sie ist, die Tastatur gibt das nicht her.

Vergaserberechnung und Lufttrichter = Einlasskanal

0,82 x Wurzel³ x P1 x N ( 0,82 ist ein fester Wert, P1 ist Hubraum in LITER, N ist die Nenndrehzahl nicht die Enddrehzahl) ................................... Hubraum 0,049 x N 5,000 U/min = 245 daraus die Wurzel gezogen = 15,65 gerundet 16 mm Ergebnis 0,82 x 16 = 13 mm gerundet................... Diese 13 mm mal das 0,8 Fache des Vergaserquerschnitt ergibt 10 mm an der engsten Stelle im Einlasskanal. Gerechnet wird 2-3 cm vom Ventilsitz aus d.h. da wo die Ventilführung zu sehen ist, ist als Anfang der Berechnung und genau deshalb haben wir oben die Kanalöffnung berechnet die sitzt ja hinter der Ventilführung. Wir haben aber keinen 10 mm Einlasskanal sondern 16 mm, rechnet man es um (siehe dazu Auslandsmodelle) passen die Daten in etwa. Jetzt können wir auch zugleich die Hauptdüse berechnen, die Wird das 5-Fache des Vergaserdurchmesser betragen also Ergebnis 13 mm Vergaser x 5 = 65 HD und habe ich Recht oder was, ja da Staunst du nicht schlecht. :)) Man kann das auch noch anders berechnen mit dem Durchfluss. Hier wird aber nur berechnet was durch dem Kanal durchgehen kann dazu benötigt man aber die Literleistung vom Vergaser, die ich nicht kenne. Von unseren 22 mm Vergaser schon. Hier gibt es aber so große unterschiede das es nur noch auf und ab geht. Kanäle rund oder oval gebohrt, Bolzendurchmesser 16-19 mm. Das ist mir einfach zuviel des guten

Nun kommen wir zum Tuning des ganzem

Wir nehmen wieder an, das unser Motor 12,000 U/min Drehen würde (aber Vorsicht, die Nenndrehzahl liegt weit darunter, da wo der Motor seine volle Leistung abgibt) Wir nehmen jetzt mal an das N 10,000 U/min sein wird. Jetzt Berechnen wir wie oben (0,049 x 10,000 = 490 Wurzel = 22 mm gerundet) Ergebnis 0,82 x 22 = 18 mm Vergaserdurchmesser x 5 Fache = 90er Hauptdüse in diesem Vergaser (86-88 sind es tatsächlich). Nehmen wir nun auch mal an das N 12,000 U/min betragen würde so käme das dabei raus (0,049 x 12,000 = 588 Wurzel = 24 mm) Ergebnis 0,82 x 24 = 20 mm Vergaserdurchmesser gerundet x 5 Fache = 100er Hauptdüse in diesem Vergaser (tatsächlich sind es 92-95) Merke: Die Berechnung bezieht sich auf einem verbauten Renntrichter der wie folgt berechnet wird 25% größer wie der Vergaserdurchmesser = 25 mm Durchmesser gemessen 1 cm vor beginn des Ansaugbereich. Die Länge vom Trichter wird je nach bedarf ermittelt und hat recht großen Einfluss auf die Leistungsentfaltung.

Auspufftuning oder wer Bläst da falsch ?

Das Grundwissen einer funktionierende Auspuffanlage kannst du im Netz nachlesen, dort steht es genauer, werde ich hier nicht weiter darauf eingehen. Viel wollen Wissen, wie aus einer Knalltüte Leistung bzw. ein besseres Ansprechverhalten gestaltet werden kann. Zum Anfang lass dir sagen, das es meistens in die Hose geht. Die Hersteller und auch anerkannte Auspuffbauen beißen sich die Zähne daran aus "Leistung, Ansprechverhalten und Optik" unter einem Hut zu bekommen. Es sind sehr viele Faktoren zu berücksichtigen dabei MUSS man Kompromisse eingehen ob es nun einem Passt oder nicht. Die meisten Anlagen werden ebbend nicht gekauft weil sie schlichtweg nicht zum Bike, eigene Vorstellungen passen oder nicht zugelassen sind. Wenn du nun eine gefunden haben solltest, passt sie nicht oder muss umgebaut werden. Ich will hier auch nicht um Eintragungen oder E-Nummer reden. Wenn du einige Spezifikationen einhälst wird dir der Tüv auch das über eine §19 Abnahme (40 €) ggf. zusätzliche Geräuschmessung (110 € bei anerkannten Prüfstellen) bestätigen. Aufgerufene Preise von 3-500 € ist völlig unsinnig, wenn sie dich Anhalten, es wird Nachgemessen, dann hast DU das Problem. Der Satz "wieso, ist doch Eingetragen" interessiert da niemand. Wenn die Prüfstelle der Meinung ist, dann ist das halt so. Eintragung hin oder her.

Wir werden uns nun mal ein paar Systeme anschauen und mal sehen watt datt kann. Ein paar Systeme gibt es da noch, die lassen wir aber außen vor. Wir haben ein Hochleistungsprogramm für Hurratüten, wir sind also in der Lage die Anlagen zu berechnen

Stelle dir so mal deine Anlage vor, ob CB, CY, XL lassen wir mal außer acht. Du kennst diese Anlage genau und weist auch wie sie innen aussehen. das ROTE soll den Schall darstellen. Diese Schallwelle soll sich im Rohr möglichst schnell Ausbreiten können. In dieser Darstellung kannst du erkenne, das es erst im Schalldämpfer möglich ist, sich Auszubreiten. Das ist für die Leistungsausbeute eher schlecht, für den Drehmomentenverlauf schon eher begünstigt. Langgezogener Krümmer mit kleinem Querschnitt = langes Drehmoment wird aber nach oben hin Müde. Klar, wie sollen da auch die Mehrgase schneller durchkommen. Was muss man also wissen von der bestehende Anlage. Die neutrale Rohrlänge (Krümmer) den Durchmesser vom Krümmer und was sitzt in dem Schalldämpfer verbaut. Wie viel U/min macht der Motor und wann öffnet das Auslassventil bei Grad vor OT. Man geht bei der Berechnung von 580-620° C aus, das sich wiederum bei höheren Temperaturen auf die Leistungsdrossel auswirken kann. Da die Gemischaufbereitung heute immer noch um der Entwicklung des 19. jahrhundert handelt, kann man auch noch heute von deren Daten ausgehen. Wenn sich die Abgase und somit auch die Ausbreitung der Gase um die 280-300° C liegen ist es Wurst wie lang, weit etc. der Rest der Anlage ist. Ausgenommen sind natürlich Verjüngung oder alles was sich im Wege stellt, gerade raus ist gemeint. Bei alle drei Modell hast du am Auspuff das kleine Rohr verbaut, das natürlich nicht gerade zur besseren Leistungsentfaltung dient, auch das ist klar eine Bremse, wie die ganze Anlage selbst.

Wenn du nun meinst, alles raus und Hauptsache frei Atmen, dann bist du sicherlich auf dem Schotterweg. Das würde nur dann gut Funktionieren wenn der Vergaser, Zylinder etc. das freie Gebläse auch Füttern kann. Man kann das auch Rohrkrepierer nennen. Ein wenig Druck, Saugen, Rückstau darf schon sein. Stelle dir einfach 3 Rohr vor, die du ineinanderschieben kannst. Damit kann sich die Schallwelle langsam im Krümmer breit machen, auch der Sog zurück richtung Zylinder (Pumpwirkung) ist damit gewährleistet. Wenn das alles so schön groß ist, haben wir aber hier noch das Problem der Lautstärke. Je größer und freier die Anlage ist umso mehr Brüll das Teil auch. Wollen wir aber nicht. Der einfachste Weg ist dabei, die Schallwelle sich Todlaufen zu lassen. Technisch umsetzbar schon aber sieht aus wie nicht Fertig. Das nächste einfachere wäre den Schall zu brechen. Wie du in der Grafik siehst, soll die Schallwelle sich ausbreiten können, also sie nimmt mehr Platz ein. Die oberen Spitzen von der Welle kannst du nach und nach Abtrennen durch z.b. Hindernisse oder Lochblech im Wege stellen. Man könnte auch Scherzhaft sagen, Der Welle ein Bein Stellen oder noch besser die Schallwelle Umleiten. Das würde man den Absorptionsdämpfer nennen. Die Schallwelle sich Todlaufen lassen, dabei wird sie rasch runtergekühlt, macht weniger Krach und man stellt der Schallwelle mehrere Beinchen, oder man kann sie sie stellen.

Wie du hier gut sehen kannst. Die neuen Anlage haben meist hinten eine Art zusätzliche Kammer verbaut, das dem Schall zusätzlich noch das eine oder andere Bein stellen kann. Die Abgase sind dabei so weit heruntergekühlt das es kaum Einfluss auf der Charakteristik nimmt. Diese Kombi ist recht Leise, hat doch recht gute Leistungsausbeute allerdings nicht immer Anwendbar. Die Anlage baut sehr groß in der Länge, im Durchmesser und ist recht Schwer. Das System können wir eigentlich nicht gut brauchen, kein Platz, sieht nahja aus und auch Schlecht umzusetzen weil kaum Platz vorhanden ist. Aber, wenn sie dann mal Fertig sein sollte, wird auch der Segen nicht fehlen. Hier spielt der Durchmesser der einzelnen Rohr eine große Rolle im Schalldämpfer deshalb baut diese Anlage auch sehr groß. Besser und Idealer ist der Resonanzkörper.

Das System hat sich auch bei den Dicken durchgesetzt. Einfache Herstellung, gute Design Darstellung, hört sich meist Doll an und sind auch schnell umzugestalten. Bei diesen System ist aber der Schalldämpfer der Könner des ganzen. Wie groß muss das Lochblech im Durchmesser sein, wie groß und zu welchem Abstand müssen diese Löcher stehen und wie lang darf das ganze überhaupt sein. Hier spiel das Endstück auch eine Rolle, nicht nur vom Sound her sondern auch die Charakteristik kann ich damit beeinflussen. Um den Sound in dem Griff zu bekommen geht der eine oder andere darin über, das letzte Stück vom Lochblech in einem glatten Rohr zu Fertigen. Es geht eigentlich darum, den Krümmer, das Lochblech in einer Einheit zu fertigen (siehe nächstes Bild) der Sichtbare Endschalldämpfer ist eigentlich nur Kosmetik und hält die innerein zusammen. Du hast bei diesem System wenig Spielraum was die Länge und somit das rasche Abkühlen der Abgase betrifft. Hier musst du schon sehr viel Ausprobieren um das richtige für dich zu finden. Gute Resultate haben 30 mm Krümmer 520 mm lang, Endschalldämpfer 550-580 mm bei 80-90 mm Durchmesser. Das Lochblech 5x8 bei einem Durchmesser von 45 mm (50 cm³) ggf. 50-55 mm (75-80 cm³) das Endstück um 30-35 mm mit ggf. Lochblechansätze zum Beinchenstellen

Diese Variante ist eigentlich unser System worauf wir bauen oder Aufbauen (Cb50) wollen. Mit diesem System haben wir die beste Leistung und damit eins der besten Resultate erreicht. Der Sektor 2 haben wir hier extra Dick gemalt, dient nur zur besseren Veranschaulichung. Der 2 Sektor ist ganz klar für den mittleren Drehzahlbereich zuständig und im Späteren für sehr hohen Durchsatz ab 12-13,000 U/min zuständig. Die Schallwelle fliegt förmlich aus der Anlage raus, das ist so extrem das du im hinteren Bereich noch Spiegeleier Braten könntest. Der gesamte Motor dreht so Jungfreulich nach oben das dir bei dem CB Drehzahlmesser Angst und bange wird. Die Nadel fliegt regelrecht einmal im Kreis rum, das du meinst, irgendetwas müsste doch gleich durch den Tank schießen. Aber aufgepasst, diese Anlage saugt dir zugleich den gesamten Zylinder leer. Wenn hier die Gemischaufbereitung nicht schnell genug Nachliefert, wird das ganze natürlich nix. Mit dieser Anlage haben wir viele Versuche gestartet, den Sektor 2 länger, kürzer, nach vorne, weiter nach hinten...........Man kann sagen, das bis zum 2 Rohrbogen der Krümmer 30 mm bleiben kann aber dann........Wir sind soweit gekommen, das wir sagen können, 2-4 cm eher oder später nach dem 2. Rohrbogen ändert alles. Das Programm das wir dabei benutz haben, sagt das gleiche aus. Die letzten 2-4 cm muss man selbst herausfinden oder wie es einem besser gefällt. Man kann aber schon die genaue Richtung Feststellen. Arbeit und rumfummeln ist eh immer Angesagt. Der mittlere Bereich hat mind. 3,500 U/min im oberen Bereich an mehr gebracht, das wir mit jeder Sekunde dachten, ........nah Fliegt der nun Auseinander oder hält er. Das ganze System ist leider auch immer mit Kompromisse zu erstellen. Gerade bei der Cb hat man ebbend nicht so viel Platz zum Rumspielen. Wie du aber im nächsten Bild siehst, geht es aber doch. Danke zunächst an dem Bildchenmacher, die Anlage habe ich zwar gefertigt nur halt keine Bilder dazu. Das hat der Besitzer für uns getan. Hier kannst du sehen, das in der Mitte das dickere Rohr sitzt. Wir haben hier den Faddy dazugebaut. Vorher hatten wir einen ovalen daran, der aber Optisch nicht zu dem Gesamtbild passte. Der Krümmer (Sektor 1) besteht aus Edelstahl mit 30 mm D sowie das Mittelteil (Sektor 2) aus 35 mm Edelstahlrohr das wir auf 38 mm zum Enddämpfer hin geweitet haben. Der Enddämpfer (Sektor 3) ist innen 50 mm. Zusätzlich ist im Enddämpfer ein Db-Eater verbaut, für die Eintragung. Damit musste der 125 cm³ Motor samt seinem anderem Gefüge eingetragen werden. Nimmt man das Stück aus der Kanntüte raus, wird ein schönes dumpfes Feuerwerk bei Drehzahlen jenseits der Behörden freigesetzt. Ist aber nicht Sache des Erfinders " Tut datt den Not das, das Moped soooo Laut is"  

Kommen wir aber noch einmal auf die einzelnen Sektoren zurück. Wie ihr bei dem Beispiel Cb125 sehen könnt, ist die Anlage recht lang. Für eine richtige Racing Anlage, hört das Gesamte Gemüse bei dem Bremshebel auf incl. Schalldämpfer. Das ist zwar umsetzbar, könnte aber Mecker mit Blau geben. Es gibt aber die Möglichkeit die Anlage so zu Fertigen, das man eine recht Leise Hurratüte bauen könnte. Dazu braucht man einen Schalldämpfer der kurz und dick ist. Den kann man z.b. von CP oder GPR bekommen, die liegen aber um die 280 US $ dahinten. Bleiben wir aber mal bei der Sache. 

Wir nehmen an. Das wir einen Motor mit 80 cm³ (Aufgebohrt) haben würde, darin ist die 272 Nockenwelle Verbaut mit einem 22 mm Vergaser. CDI, 5 Gang ist klar. Wir nehmen weiterhin an, das dieser Motor 12,000 U/min drehen würde und die Nockenwelle bei 40° v. OT öffnet. Wir zeigen nun einmal auf, was die Racing Anlage für eine Länge, Durchmesser haben wird

Der Krümmer (Sektor 1) darf 320 mm lang sein, die Neutrale Länge. Der Durchmesser innen nur 24 mm........................................................... Das Mittelstück = Collektor (Sektor 2) darf 91 mm lang sein. Das Stück vermittelt man später zum Endschalldämpfer. Ideal sucht man sich ein Rohr die man darüber Schieben kann. Bei 2 mm Rohrwandung wäre der Collektor innen 28 mm..................................................................................... Der Schalldämpfer (Sektor 3), hier ist das Lochblech gemeint, nicht die Ummantelung darf 305 mm lang sein und nur 32 mm innen. Jetzt kannst du gut sehen, das der Collektor (wenn wir von 2 mm Wandung ausgehen) ja schon 32 mm außen hat. Das Lochblech innen 32 mm haben sollte. Du siehst also, das du die Rohre fast zusammenschieben kannst und somit der Racing Auspuff (siehe Bild oben) nach hinten hin immer größer wird. Ich wies aus Erfahrung, das der cy 50 Krümmer eine neutrale Länge von 520 mm hat, bis er indem Endtopf geführt wird. Rechnen wir schnell zusammen. Sektor 1 320 mm plus Sektor 2 91 mm länge. Sind zusammen 411 mm. Das dürfte in etwa Anfang Vergaser - Venturirohr sein. Dort fängt der Schalldämpfer bereits an. Das Endstück vom Schalldämpfer, da wo der Krach rauskommt, sollte dabei mind. dem Krümmerdurchmesser entsprechen, Bei dem Schalldämpfer kannst du rumspielen wie du willst, das Lochblech länger machen somit wird der Auspuff leiser, das Endstück mit Künstlerischenbegabung gestallten etc. Wichtig ist hierbei noch zu erwähnen. Das wenn, du die Anlage im späteren mit Segen haben möchtest, die Dämmwolle aus Edelstahl sein sollte. Da bestehen die drauf. Alle anderen fahren2 mal zur Messung, weil sich andere Wolle nach dem Durchheitzen setzen und somit wieder Lauter werden. Was du nun aus der Optik vom Schalldämpfer machst ist Cosmetik. Merke! je größer der Durchmesser umso dumpfer der Klang. Dieser Klang kann das Ohr aber mächtig täuschen, Messen ist angesagt und keine Vermutung

Nun zeige ich euch auch die Veränderung auf, wenn ich eine andere Nockenwelle verbauen möchte, die andere Steuerzeiten hat. Nehmen wir wieder an, du hast 80 cm³ Rest wie oben aber die Nockenwelle öffnet schon bei 42° v. OT und nicht bei 40°. Sind also nur 2 Grad Früher.

Sektor 1 = 323; Sektor 2 = 90 mm; Sektor 3 = 309 mm. Die Durchmesser bleiben fast gleich. Hinter dem Koma verschieben die sich. Gehe ich mit der Drehzahl runter auf 10 T U/min, so wird der Sektor 1 länger, Sektor 2 kürzer und Sektor 3 erheblich länger. Diese Veränderung kann man für einen Drehmomentstarken Motor verwenden. Ich will euch damit Aufzeichnen, das es sehr wohl ein Unterschiede, (teilweise erheblich) gibt, wenn ich nur ein paar Kleinigkeiten ändere. Es ist nun auch mal so, das man die geeigneten Rohre mal nicht so schnell zur Hand hat oder man muß gleich den ganzen LKW dafür Kaufen. Wir hatten uns damals für die 30 mm Rohr entscheiden, somit 2 mm innen größer, das wir mit den 35-38-40 mm Rohr kombinieren können. Was passiert wenn das Rohr größer wie berechnet ist. Nicht wirklich viel, der Vergaser muss einfach größer bedüst werden und ggf. die Verdichtung erhöht werden. Macht man den Krümmer solang wie man es bei einigen Erbauern sieht, mit Rohrbögen mal ebbend schnell zusammengepoppelt, wäre es wie "Bei Blähungen, den Finger in die Öffnung zu stecken"....Es entweicht halt nur langsamer mit mehr Druck das der Kolben aufbauen muss. Man muss also mehr Pressen, du verstehst, grins

Zündanlage und deren Wirkungsweise

Zunächst mal die 6 Volt Anlage: Was man daraus alles machen kann, habe wir in den vergangenen Jahre oftmals gezeigt. Das man hier gute Leistungswerte herausbekommt, steht ja außer Frage. Gute Ergebnisse haben der Umbau auf Batteriezündung gebracht. In kombi mit einer Power Zündspule hat das schon heftig im Brennraum geknallt. Die Laufruhe, das Anspringen, das Ansprechverhalten. Sehr gut Fahrbar. Allerdings hatte diese Anlage bis dato immer noch ein Manko. Wenn du den mal den richtigen Zündzeitpunkt gefunden hast, darf man ihn spätestes nach 500 km erneut sein können unter Beweis stellen. Das der Unterbrecher stärker an seinem Zündnocken verschleißt ist klar. In de Vergangenheit haben viele die Hacken dick gehabt und sind einfach auf die 12 Volt CDI gestoßen und haben sie einfach verbaut. Natürlich ist so eine Anlage nicht Allerheilmitel für das, was vorher nicht lief aber, diese Anlage setzt schon die Maßstäbe wie man sich eine funktionierende Zündanlage vorstellt. Wartungsarm, Licht geht ausnahmsweise und Zünden tut sie auch recht gut. Ist ja auch Sinn der Sache. Es ist keine Anlage die alle bedienen kann. Ist auch nicht Sache des Erfinders. Die Anlage wird einfach auf das normale 6 Volt Bordnetz gespeist. Mehr soll sie auch gar nicht machen. Wenn hier mal wieder einige Schlaumeier meinen, sie wüssten wieder alles besser, "dann BAUE dir doch so eine" deshalb muss man doch nicht das Allbewährte dämlich Labbern. Hier meinen doch tatsächliche einige Schlaumeier, das man die alte 6 Volt Anlage besser bauen könnte. Natürlich ist man nachher immer schlauer wie vorher aber. Wenn DU der Hersteller sein würdest, was würdest du den Bauen. Eine Anlage wo ALLE mit zufrieden sein können, die alle möglichen Variationen durchspielen könnte, die ohne Fehler ihren Dienst bis zum Abbrennen der Erde funktioniert. Ganz klar nein, du als Hersteller würdest genau NUR DAS MACHEN was dir das einzelne Land als Richtlinien vorschreibt. Du würdest nicht mehr und nur das nötigste machen und keinen Handschlag mehr. Es würde dich als Hersteller überhaupt nicht interessieren wollen, was man daraus alles machen könnte. Funktional und günstig, jede weitere Spielerei würde nur dein Gewinn schmälern. Baust du nun etwas anderes für einige wenige Konsumenten ist es sehr wohl machbar eine bessere Anlage mit mehr Future zu bauen. Aber, was werden den diese wenige User dafür Ausgeben wollen. Wenn Geld keine Rolle spielen würde oder nur eine untergeordnete Rolle spielt, kann man sich alles mögliche zusammen Basteln. Für den einzelnen sicherlich interessant, für die breite Maße völlig daneben geplant und vom Kaufmännischen mal gar keine Ahnung. Wer sich eine für sich Perfekte Anlage gestalten möchte, dann kann er das auch gerne machen, deshalb muss man doch nicht andere Anlage in Frage stellen was man nicht alles hätte besser machen können was dir niemand Bezahlen wird und will.

Es gibt so viele Konzepte wie man eine CDI Zündanlage bauen kann, die dennoch Funktioniert aber niemand so recht erklären könnte was es tatsächlich Aufsich hat. Auch hierbei sollte doch ganz klar sein, das kein Hersteller die Anlage so baut das sie unschlagbar ist. Die wird so gebaut wie der Motorenhersteller es verlangt und auch hier, kein Handschlag mehr. In den 80er Jahren kam man auf die Idee die CDI nur über das Magnetfeld also deren Induktionen zu bauen. Kein Pickup oder irgendwelche anderen Impulsgeber zu sehen. Rein über das Magnetfeld und deren Erregung wurde Energie Produziert die für das Laden des Kondensator in der CDI Box Ausreicht. Das mit so einer Anlage keine Höchstdrehzahl erreicht werden können ist auch hier Glasklar. Das ist und war auch nie Sache des Erfinders. Eine gute funktionierende Zündanlage die bei 8,500 U/min aufhört ihre Arbeit zu verrichten. Diese Anlage konnte man nur hintergehen indem man den Kondensator vergrößert und die Zeit der Freigabe reduziert und das Versuche mal bei einer vergossenen CDI Box.

Zu dem Thema "Ich weis eh alles besser und könnte sein, irgendwie und überhaupt und sowieso" könnte man das ganze Netz mit Vollmüllen. Es wird immer bessere Anlagen geben, wir Endsinnen uns nur an die DC-CDI. Das wäre die Prozessorgesteuerte Anlage oder "Digital Controll" gesteuerte CDI. Ist nichts anderes wie eine Prozessorgestützte CDI Box. Sie soll den Impuls Digital und stetig genauer Senden. Die Frage stellt sich hier ? braucht man derartige Spielchen ?? bei unseren Motoren eher weniger, wenn es um Abgaswerte oder Normen geht, ja warum nicht. Gehen wir aber mal Tiefer in der Sache ein. Wie das ganze Funktioniert, steht zu 100 Fach im Netz beschrieben, lese da nach. Hier will ich mal auf "Schrauber Art" antworten.

Wie funktioniert der ganze Krämpel da überhaupt

Du siehst in deinem Polrad so ein paar dunkle Flecken die komisch gebogen in dem Polrad abhängen. Aha, da hast du schon die Magneten gefunden. Die sind als 1 stück Nordpolarisch und 1 Stück Südpolarisch ausgelegt, die anderen beiden ebbend so d.h. das du im Wechsel nord-süd, nord-süd als Magneten im Polrad sitzen hast. Wenn du sie mal ver-wechsel solltest, läuft das ganze nicht mehr, da du hier kein Wechselstrom mehr erzeugen kannst deshalb nord-süd im Wechsel. Kannst du das Magnetfeld künstlich anheben um mehr Saft am Ende zu bekommen. Nö, kannst du nicht, du kannst nur die Polarisierung verändern oder verschieben, die Stärke beeinflusst du damit nicht. Du kannst die Stärke auch nicht Messbar darstellen, du kannst den Magneten nur Ausmessen. Berechnet wird das ganze in g/mm² d.h je größer und schwerer der Körper ist umso mehr Saft Erhältst du. Technisch umsetzbar eher weniger weil dich hier Baugröße und Umfang in die Enge treiben. Um mehr Erregung in den Spulen zu treiben geht man einen anderen Weg. Man Teilt ganz einfach den einen Magneten in viele kleine Magneten die auf einer Stelle in Reihe stehen z.b den Nordpolarischen. Die anderen natürlich auch. Damit erreicht man mehr Aufregung bei den Spulen und somit mehr Saft am ende vom Kabel. Muß das Polrad aus Stahl bestehen ? ja muss tuten, weil du das Magnetfeld in der Mitte konzentrieren musst. Wenn das Magnet kein Metallischen Deckmantel von hinten (gesehen außen) Streut sich das Magnetfeld in alle Richtungen und damit ergibt sich ein gleichmäßiges Magnetfeld um das Polrad herum. Will keiner haben also den Gedanken (ich mache das Polrad aus Leichtmetall) fällt hiermit Flach. Es gibt Möglichkeiten das zu fertigen, ist aber wohl eher uninteressant für das Volk. Je dicker der Stahlmantel umso mehr Strahlt die Energie zum Zentrum, zu Dick natürlich auch nicht, weil nix bringt.

Die Erreger und Limaspulen. Grundsätzlich als Wechselstromerzeugung benötigt man immer ungerade Spulen (3 stck.5 stck.) für Gleichstrom immer gerade Spulen (2-4-6-8 Stück) Das Polrad spielt dabei keine Rolle. Du kannst das Wechselstrompolrad dafür nehmen im Normalfall sind diese aber anderes Aufgebaut. Zu den Spulen. Es gibt auch hier wieder 1000sende von Möglichkeiten diese so zu gestalten das man nicht mehr weis "Watt den nun" Der Stahlmantel, wie viel lagen, wie dick, welche größe......etc. Wenn du hier meinst, du könntest dir aus normalen St-37 so Dinger zusammen Laser lassen, bist du auf dem Holzweg. Dieser Einsenkern besteht aus "Trafostahl" und wird gehandelt wie Gold. Der Kupferlackdraht gibt es in undurchschaubare Variationen, je mehr Wicklungen oder die Drahtstärke etc. um so mehr verändert sich die Leistung oder auch nicht. Auch das muss man schon wissen, wie und was soll Später am Kabel rauskommen, wie Steuer ich es an oder entnehme es. Das nur mal kurz zur Herstellung und Verwendung der Teile. Für die Limaspule sind z.b. bei der 12 Volt Anlage 5 Stahlkerne zu sehen. An einem Ende fängt man mit 60 Umwicklungen linksdrehend an, der nächste Spulenkörper wird rechtsdrehend aufgewickelt, der nächste links der andere rechts bis zu Ende.. Wie oben beschrieben erhält man mehr oder wenige Volt oder Ampere. Die Erregerspule, die für den Zündstrom zuständig ist, wird linksdrehend Aufgespult, mit dünnen Lackdraht und ist nur einmalig vorhanden. (meist ist sie mit schwarzem Temposchmelzfolie überzogen)

In diesem Fall unten links sitzt die Erregerspule. Die anderen 5 sind für die Lichtmaschine. Die Erregerspule hat die Aufgabe den Kondensator in der CDI Box zu Spesen und zwar so schnell, das auch Ausreichend Zündstrom = Energie zu Verfügung steht. Ist die Erregerspule zu klein reicht es halt nicht aus, die Drehzahl höher zu Treiben und zu langsam das der Kondensator nicht schnell genug mit Saft versorgt wird. Genau das Problem hatten wir bei unserer freiprogrammierbaren CDI Box. Mit 400 Volt hatten wir den Kondensator geladen und reichte einfach nicht aus. Nun hatte ich dort auch mal angefasst, ja genau an dem Kondensator (Weil die Platine offen war) ich sage dir.......Da stehen dir die Scharmhaarantilopen nicht nur gekräuselt sondern auch noch Senkrecht stundenlang nach oben. :)) Da ist ein Vibrator aber ein Fußpflegemittel gegen. Gehen wir mal weiter zu dem Pick-up oder Hallgeber oben rechts im Bild. Dieser Pick-up ist auch nichts anderes wie eine kleine Spule, die es aber Insich hat. Die wirft meist um die 150-180 Ohm raus um die CDI Box zu sagen Wann der Saft zur Zündspule abgehen werden kann. Die kleinen IC,s oder Eeprom machen das in der Zeitverzögerung passend zur Zündspule. Eine Frühzündung bei so einer CDI-Box ist also ein Zeitverschiebung. Du kannst hier natürlich auch Leistungsstärkere Pick-up bekommen, die aber auf der CDI.Box berechnet werden können oder müssen. Im Normalfall reichen aber die obigen Werte aus. Wenn der ganze Saft mal verarbeitet ist, dann schiebt die CDI-Box den gesamten Saft zur Zündspule, die nichts anderes zu tun hat, wie den gelieferten Saft hoch zu Transformieren auf meist 15-18,000 Volt. Hier gibt es aber auch so viele Unterschiede das ein schlecht werden könnte.

Einige Experten behaupten sogar, das man bei einer 12 Volt Anlage die alte 6 Volt Zündspule verbauen kann. Klar, funktioniert natürlich im ersten Moment. Da stellt sich gleich die Frage: Wozu bauen ich den ganzen Krempel dann um auf so einer 12 Volt Anlage ?? Weil man es besser weis wie andere oder hat man den SINN einer Zündspule noch nicht begriffen. An so einer 12 Volt Anlage kannst du auch eine vom Auto dran hängen, die um die 45-60,000 Volt rauswirft. Nichts wird sich daran spürbar ändern. Bei solch einer Zündspule ist nicht die Voltzahl entscheidend sonder die Millijoul (Mj) also die Stärke die dahinter sitzt. Wie bei Volt und Ampere (380 Volt kann man überleben, bei 40 Ampere geht es einem schlechter) Natürlich muss hier auch die Erregerspule und vor allem die CDI-Box in der Lage sein, das Mehr zu fördern und auch bereit zu Stellen.

Gehen wir mal etwas Tiefer in dieser Materie: Stärke des Zündfunken. Wir haben meist das Problem, das die Lage der Zündkerze rechts liegt. Der Kolben allerdings Rund ist. Stelle dir vor, das der Kolben das Benzin-Luftgemisch komprimiert und zu einer bestimmten Zeit die Zündkerze ihr Funken abgibt. Dabei entsteht die Verbrennung und keine Explosion. Klar ist doch wohl, das die ausbreitende Flammenentwicklung von rechts anfängt und sich Mühsam über dem gesamten bereicht vom Zylinderkopf erst ausbreiten muss. (Denke mal an einem Hochdruckreiniger, deren Lanze du im Winkel von 45° auf dem Asphalt Sprühen lässt. Kannst schön beobachten wie sich der Sprühnebel ausbreitet) Du kannst auch gut dabei erkennen, das im hinteren bereich, der Nebel langsamer wird und sich  immer weiter Ausbreitet. In dieser Weise kannst du dir die Flammenbildung im Brennraum vorstellen. Das es an der linken Seite im Brennraum (Kolbendach) zur ungenügender Verbrennung kommt, kannst du am schwarzen verkokelten Ablagerungen sehen. Im späterem nicht mehr, da alles schwarz ist. Dummerweise gibt es auch noch Kolben, die ein sehr spitzes Dach haben. Da muss die Flamme schon um den Berg herum gehen um alles zu verbrennen, meist geht auch das nicht da das Auslassventil schon auf macht. Die hälfte an unverbrannten Gasen fliegt direkt in den Auspuffkrümmer. Was wäre eine Lösung: Zunächst einmal den Kolben möglichst Flach halten oder die Lage der Zündkerze ändern oder einfach eine 2 Zündkerze an der Linkenseite platzieren um die Energie einfach zu erhöhen die zugesetzt wird. Als Lösung wäre der Kolben sicherlich gut, wird aber meist zu teuer oder gibt es schon. Wir haben meist Kolbendächer die 3-4 mm Aufweisen. Das wäre noch die Grenze. Die Zündkerze versetzen, geht nur sehr schlecht weil einfach kein Platz. Eine 2 Zündkerze, das geht schon aber sehr Aufwendig zudem wird man wohl mit der Dichtheit ein Problem bekommen. Nicht am Brennraum eher bei dem Steuerkettenschacht. Was bleibt uns da noch. Die Zündenergie zu erhöhen und das kann man nur indem man die Zündanlage so Auslegt, das die anderen Mitwirkenden auch den zusätzliche Saft verarbeiten können und zur Zündkerze Liefern. Es wird somit nicht nur die Zündstärke sondern auch die Dauer des Zündfunken beeinflusst. Das wiederum eine bessere Verbrennung zur Folgen hat und du die Indizierte Leistung vollständig zur Verbrennung bringt. Genau das ist Sinn einer Zündanlage. Es gibt also gar kein Sinn derartige zusammengebastelte Anlagen zu verbauen wenn der Zündfunke nicht stark und nicht lange genug Brennt. Natürlich ist auch das kein Allerheilmittel wenn dir ein Berg im Wege steht, du kannst besser über dem Berg springen wie Drumherum laufen und das im millisekundenbreich. Es gibt auch hier unzählige Möglichkeiten das zu verbessern nur wird dir das keiner bezahlen wollen. Auch hier wirst du Kompromisse eingehen müssen. Bezahlbar mit guter Leistung.

Natürlich kannst du hier eine Anlage nehmen vom Hengdeng aus Ukuwambu, funktioniert auch irgendwie aber es geht hier nun mal um Leistung und nicht "Läuft irgendwie! Wissen muss man das, was die Anlage bereit ist zu Liefern und nicht Vermuten. Das ist nun mal der feine Unterschied und genau so eine Anlage finde mal bei dem Angebot raus. Nur deshalb haben wir uns dazu entschlossen DIE Anlage selbst fertigen zu lassen. Es ist weitaus komplizierter als man sich das denken kann. Deshalb bin ich persönlich immer vorsichtig mit neuen Produkte die so schnell dämmlichgelabbert werden "was soll das bringen oder bringt nix" Subjektive kann das durchaus möglich sein, Messen und Testen ist da wohl eher angebracht und irgendwo wird man das wenige an Mehr auch finden. Wenn es dann nun mal hinter dem Koma steht, das wiederum 4 mal hinter dem Koma, dann hast du auch schnell den einer Voll. Umbaumaßnahmen müssen nicht immer 3-5 PS bringen, Kleinvieh bringt dich machmal auch dort hin.................................Gehen wir mal weiter, was man noch alles selbst für kleines machen kann

Masse erleichtern und das evt. Wuchten

Grundsätzlich mal bemerkt. Alles was sich im Motor bewegt ist auch zu beschleunigen d.h. die Masse muss bewegt werden. Zur Leistungssteigerung gehört nun mal auch, je weniger desto schneller geht es nach vorne aber das Drehmoment bleibt gleich. Ich habe das früher mal bei dem fuffi  Motor ungefähr errechnet. Ich kam dabei auf über 4275 Gramm ohne Getriebe das zu beschleunigen ist. Jetzt Stelle dir vor, du könntest diese Masse auf 1750 Gramm bringen, nah, der könnte gut gehen nach vorne. Der schwere Hund ist das Polrad mit 1900 gr., dann die Kurbelwelle, die Kupplung und im Z-Kopf das Gemüse. Das originale 6 Volt Polrad kannst du bis auf 2 mm Wandung runterdrehen, auch die Seite geht 2 mm weniger. Von oben drauf geschaut, kannst du zwischen den Magneten 3 x 12 mm Bohrungen setzen. In meine, das ich da auf 1100 gr. gekommen bin. Das ganze Wuchten damit es Schaden an der Kurbelwelle anrichten kann. 

 

Die Kurbelwelle kannst du nur bedingt bearbeiten weil wir dort die dämliche Zentrifuge haben. Hier kannst du aber zum inneren hin eine großzügige Fase anfräsen, nimmst ein wenig von der Masse weg. Wenn du meinst, die Wäre gewuchtet, Irrtum, ist sie nicht, sie ist lediglich gerade. Wenn du die Welle auseinander Pressen willst kannst du etwas mehr machen vor allem an dem Pleuel. Wie das genau geht, steht im Netz. Brauche ich hier nicht näher drauf eingehen. Zu dem Z-Kopf. Hier kannst du Alu oder Titan Ventilteller verbauen, die Einstellschraube gibt es aus Titanlegierung sowie die Kipphebel entweder aus Alu oder den Feinguss bearbeiten. Dann kannst du die Nockenwelle auf 12 mm innen bis zur linken Lagerstelle Aufbohren, das Steuerkettenrad mit Löcher versehen und wie ganz oben beschrieben als letzte Möglichkeit die Ventile im Schaftdurchmesser reduzieren. Daraus ergab sich ein Gewicht von minus 130 gr. ohne Änderung der Ventile. Den Kupplungskorb kannst du besser Ausarbeiten und ein paar Bohrungen zusätzlich setzen. Bei der 4 Scheibenkupplung ist es erheblich mehr an Gewichtseinsparung. Bei dem Pleuel und Kolben wird es allerdings teuer aber auch hier kann man auf besseres Material umsteigen oder die Teile bearbeiten. Man kann mit Neuteile auch mehr machen, ist aber eine reine Frage des Geldes. Wenn du irgendwie die Möglichkeit haben solltest, lasse die Teile dynamisch Wuchten. Das dient zum ruhigen Motorlauf ohne Vibrationen und schütz dich vor Materialsermüdungen. Mit Mehrleistung hat das nichts zu tun

Du kannst auch das Gesamte Bike abspecken, je weniger der Motor zu bescheunigen hat um so zügiger geht er zur Endgeschwindigkeit. Schleppst doch auch lieber eine eine Schlanke dem Berg hoch wie die nette Pieppppp von nebenan. Ich Schleppe eh nicht, ich nimm die Peitsche.

Abstimmen und Fahrbarkeit. Wenn der Motor Zicken macht

In diesem Bereich wird man wohl Bücher füllen können, das wir weder vorhaben noch machen werden. Wir wollen aber gern mal auf einige bestimmte Grundlegende dinge eingehen. Viele wissen das natürlich auch alles aber, wir wollen ja auch denen die Info geben, die es Wissen wollen

Zunächst geben wir mal davon aus, das kaum einer ein CO2 Messgerät zu Füßen liegen hat und auch kein Lambda Testdinger zur Hand haben wird. Im oberen wurde bereits gesagt (je mehr Informationen ich über mein Motor weis umso genauer kann ich später auf bestimmte Zicken reagieren) Als Tipp: Spioniere mal bei kleinen alten freien Werkstätten in der Ecke rum, die haben meist noch einen funktionierenden CO2 Messgerät in der Ecke rumfliegen. Bei der Messung sollte 2-3% Co2 bei rauskommen. Je weniger das Gerät anzeigt um so Magerer läuft der Motor, die Gefahr des überhitzen besteht hier am höchsten aber die Leistung ist gut. Mit alten PC13-18 Vergaser ist das aber eher weniger möglich ein gut laufenden Motor zu bekommen schon gar nicht mit 6 Volt Zündanlage.

Ich werde dir jetzt natürlich nicht erzählen wollen, wie so ein Vergaser aufgebaut ist und was er zu tun hat. Mal ein paar ganz normale Dinge, die du wissen solltest

Die Co2 Schräube ist ausschließlich für die Anreicherung des Leerlaufgemisch zuständig. Damit stellst du den CO2 Gehalt ein. Drehst du die Schraube raus, erhältst du ein fetteres Gemisch, drehst du sie weiter rein wird es magerer. In der normalen Stellung. Drehst du die Schraube, bist du ein widerstand spürst, rein, danach ca 1 3/4 Umdrehungen raus. Damit hast du zunächst eine Richtlinien. Mit der Leerlaufschraube hebst du einfach nur den Gasbolzen an, damit änderst du die Leerlaufdrehzahl und sonst nix. Wenn du die Teile mal Demontieren solltest, so achte auf die Federn, die darin Stecken. Die sind unterschiedlich im Durchmesser und würge sie nicht in dem Vergaser. Das gibt nur Arbeit

Hier kannst du den Krämpel von innen sehen. Die LLD ist die Leerlaufdüse in Serie #35. Machst du sie größer oder ist sie zugestopft, so hat das graoßen einfluss auf das Anspringen, Den stabilen Leerlauf und 1/3 der Gasstellung. Die HD somit Hauptdüse ist unterschiedlich groß 62,65 nicht mm. Di eist für den ab 1/3 der Gaststellung zuständig da die Düsennadel den Fluss verspeert. Das NV ist die Stelle wo das Benzin aus dem Tank in der Schwimmerkammer reinfließt. Das Teil nennt sich Schwimmernadelventil und wird durch den Schwimmer nach oben = zu oder nach unten = offen betätigt. Läuft dein Vergaser über oder kommt da nicht genug Benzin aus dem Tank nach, ist entweder die NV Defekt oder der Schwimmerstand ist nicht korrekt eingestellt. Wie man das macht steht im WHB. Das kleine Blechteil das über der HD geht dient zum besseren Ansaugen. Soll also verhindern, das die HD im Leeren Steht. Einfluss hat das bei mir noch nie gehabt.

Der kleine Messingstab, der nur im Vergaser geschlagen worden ist, geht zum Mischrohr = Düsenstock wegen meiner auch Nadeldüse. Diese Luft umfährt das Mischrohr so das dort überhaupt eine Mischung im Mischrohr Stattfinden kann. Wenn da sich Ungeziefer eingeniestet hat, so kann das auch zu erheblichen Störungen führen. Komme nicht auf die Idee dort mit Pressluft die Hausbesetzer zu verjagen. Der Druck geht direkt in der Schwimmerkammer, folge daraus. Schwimmer sieht aus wie eine platte Blechdose. Die kleine Bohrung daneben "Co2 Zufuhr" geht direkt über die Co2 Schraube, da wo du das Gemisch mit einstellst, vorbei. Wenn dein Motor läuft wie ein Sack voll Antilopen liegt das daran, das der Kanal verschließen oder einfach zu sitzt. Wenn die Co2 Schraube siech nicht bewegen will, schüttet man hier Rostlöser rein und kein Kriechöl. Wenn einer Meint, man können den Vergaser mittels Ultraschall reinigen lassen, könntest du das Geld genauso gut Spenden. Das Zeug kriegt da ebbend nicht durch die Kanäle. Der Kanal geht quer durch den Vergaser. Wenn du dort Reinheit schaffen willst, dann schon mit übelster Chemie, Aceton 4 std. einlegen, Schwefelsäure ca. 45 min. und dann hoffen das das Harz sich gelöst hat. Wenn du der Meinung bist das er sauber ist, da sollte man meinen, das man einen Revisionskit verbauen könnte. Meine Meinung dazu. Das ist der größte Mist den ich je gesehen habe. Wenn man schon in China Kopiert sollte man auch die Teile in der Tüte packen, die dort reingehören. Weder passen die HD, noch die LDD und schon gar nicht die Düsennadel. Ich habe 8 mal ein Versuch gestartet jeweils 25 € und habe das Zeug noch immer hier liegen. Wenn du etwas gutes Kaufen willst, Kaufe es dir original.

So sieht die LLD aus die längs Durchgebohrt ist und quer Bohrungen Aufweist. Durch die verschiedene Bohrung kommt mehr oder weniger Saft durch den Vergaser. Die Hauptdüse Bild 2 gibt es auch in 100 von Abmaßen, hier ist aber das Innenleben interessanter wie das äußere. Die Bohrung und der Kegel der in der Bohrung gesetzt worden ist, ist das Schlüsselwort. Auch dann wenn die Düse passen sollte, heißt das noch lange nicht, das sie auch 1. darein gehört und 2. überhaupt funktioniert. Der Kegel der Düse muss mit dem Kegel der Düsennadel übereinstimmen. Das Bild 3 ist das Mischrohr, hier gibt es unzählige Möglichkeiten das Gemisch aufzubereiten. Wenn du genau hinsiehst ist das Mischrohr in der mitte kleiner wie das Gewinde so wie das Ende. Genau dort Strömt die Luft von dem oben beschriebenen Mischrohrzulauf ein. Auch hier hängt der Hausbesetzer gern ab. Dort sind kleine Bohrungen. Wenn die nicht gescheit Arbeiten Mischt sich das ganze auch nicht so gut. Bei diesem kleinen Bauteil gibt es sehr gute Veränderungen die man mal gerne Umsetzen sollte

Nun wollen wir mal zu der Abstimmbarkeit kommen. Wichtig ist auch hierbei, dein subjektive Gefühl, wenn du es nicht Messen kannst, soweit das Messbar ist. Stelle dir dein Gasgriff auf 3 ebenen vor. 1/3; 1/2; 3/4 offen. Sollte es perfekt sein, so sollten die 3 ebenen jeweils zu 15-20% in einander greifen das wäre dann ein Hochbeschleunigen ohne Zicken. Wenn du nun bei diesen 3 ebenen Zicken spüren solltest, kannst du recht einfach Feststellen wer hier nicht Mitspielen will. Bleiben wir auch mal dabei 50 cm³ Serie und die PC Baureihe vom Vergaser. In den wenigsten Fälle zickt hier der Motor, bei 1/3 Gasstellung, rum. Wenn das sein sollte, liegt es an der falschen Einstellung Co2. Wir gehen jetzt mal davon aus, das der Vergaser Sauber ist und funktioniert. Das ist schließlich die Voraussetzung. Wenn du nun in der 1/2 Gasstellung gemaule hast, liegt das an der falschen Einstellung der Düsennadel, der Clip an der Nadel ist damit gemeint. Merke ! Clip höher = weniger Benzingemisch gleich magerer. Clip tiefer = mehr Benzingemisch also Fetter. Als Hinweis sei euch gesagt, das es auch hier eine unzähliges Sortiment an Düsennadel gibt, die schmaler, dicker oder in ihrem Aufbau (Kegelaufbau) gibt. Bei 50 cm³ eher weniger Interessant, für Leistung sehr wohl. Gehen wir weiter zur 3/4 Gasstellung. Hier werden wohl die meisten Unruhen sein. Das Spiel zwischen Hauptdüse, Düsennadel (Stellung) und Luftfilter wird hier der größte Fehler gemacht oder der Fehler liegen. Meistens ist hier die HD falsch ausgelegt das wiederum schuld vom Luftfilter ist. Je weniger Luft dadurch geht je kleiner muss auch die HD sein. Um das rauszufinden, ziehen das Venturirohr einfach vom Vergaser ab. Daran kannst du sehen ob der Motor mehr Luft benötigt. Du kannst auch den Einlass vom Vergaser teilweise Abkleben um zusehen "Reagiert da einer überhaupt drauf". Bei 3/4 bis voll offen der Gasstellung ist klar die HD für zuständig sowie die Düsennadel Stellung. Wenn es bei dieser Stellung Zicken geben sollte, das sich wie Zündaussetzer bemerkbar macht, ist das die Hauptdüse. Korrigieren kannst du das zunächst mit der Düsennadel Clip nach oben. Wenn sich dabei überhaupt nichts Regt, gehe mit der HD 2-4 Nr. kleiner.

Wenn du bei deinem Motor einen anderen Zylinder-kit verbaut hast sowie den Vergaser, Ansaugstutzen etc. Sieht zwar die Grundeinstellung genauso aus aber hier wird dir ganz schnell der Luftfilter, der zuwenig Literleistung bringt, ein großen Strich dadurch machen. Der Vergaser bzw. der Motor braucht mehr Luft als wie der Luftfilterkasten bereit ist zu Liefern. Wenn du unbedingt das Venturirohr verbaut lassen willst, MUSS das so groß wie möglich gestaltet werden. Wie eine Trompete zum eigentlichen Luftfilterkasten. Aber auch das wird nicht ausreichen, da der Luftfilterkasten nicht genug Luft im Vorrat bereitstellen kann. Wir sind einfach hergegangen und haben hinter den Luftfilterdeckel einfach 3 x M6 Mutter hintergelegt und dann erst den eigentlichen Deckel vor den Muttern geschraubt. So kann die Luft durch den Filter sowie auch seitlich Angesaugt werden. Aber auch das ist nur ein Notbehelf. Um die volle Leistung daraus zu bekommen Musst du entweder die Renntrichter fahren oder Trockenluftfilter. Die natürlich Ansauggeräusche Produzieren.  Bei der ganzen Geschichte musst du zusehen, das der Vergaser sprich Kolben soviel Saugt, das du eine möglichst hohe Gasgeschwindigkeit bekommst, erst dann erhältst du auch eine gute Leistungsausbeute.

Kommen wir auch mal zu den größeren Hubraumsätze. Im Grunde ist es nicht viel anders wie bei den kleinen Zylinder aber, hier hat man mit anderen Dinge zu kämpfen. Ganz klar der Platzmangel und die Position der Bauteile, diese spielen nicht gerade eine unerhebliche Rolle. Auch hier muss man auf Kompromisse eingehen die der Leistung nicht gerade Dienlich sind. Eine große Gefahr besteht bei, hohen Gasgeschwindigkeiten und großen Vergaser, der Tröpfchenbildung, die keiner Will. Entstehen meistens dann, wenn der Ansaugbereich samt Luftfilter, mit Kanten und störende Umlenkung zu tun hat. Hier wider das Beispiel mit dem Hochdruckreiniger und sein Sprühnebel. Es wird zwar fein und gleichmäßig aus der Lanze versprüht, wird sich aber schnell zu Tropfen bilden. Wenn das Zeug in den Brennraum gelangt erhältst du recht schnell Brandnester, die keiner da haben will. Zu Folgen haben diese Nester, das du eine unsaubere Verbrennung erhältst, mehr Co2 und unter dem Strich suchst du dir ein Wolf danach ab, wo der Motor hier Zicken macht. Du erhältst damit auch ein recht rauen Motorlauf und weist eigentlich gar nicht wo das weg kommt. Du kannst ja nicht in dem Ansaugbereich oder die Verbrennung sehen um das zu kontrollieren. In diesem Fall gibt es als Hobbyschrauber nur eine sichtbare Möglichkeit. Ein ganz kurzer Renntrichter wird verbaut und auf dem Vergaser abgestimmt. Dann nimmt man eine starke Lichtquelle und hält sie direkt vor dem Vergaser so das der Ansaugstutzen zu sehen ist und dann Vollgas. Man kann das recht gut sehen ob sich dort irgendwo Tropfen bilden oder wie fein dieser Nebel ist. Meist reicht es aber schon aus, wenn man mit der Gasgeschwindigkeit nach oben geht also mehr Zug im Kamin durch Renntrichter oder längeren Ansaugstutzen.

Wir können auch mal gern über die verschiedene Vergaser Typen uns auslassen. Die klassischen Vergasertypen wie Rundschieber, Flachschieber und Unterdruckvergaser. Rundschieber findest du fast überall zumindest sind sie davon Abgeleitet worden. Bezieht sich natürlich auf dem runden Gasbolzen da wo sich die Luft vorbeiquetschen muss und auf das Benzin stößt. Diese Baugruppe sind recht gut und mehr gibt es da fast nicht zu sagen. Der einzige wenige Unterschied zu Sportvergaser ist der innere Aufbau und die Gasbolzenlänge und die mittelmäßige Gasgeschwindigkeit. Die Vergaser haben ja nun mal das Problem, das sie im unteren bis mittleren zu viel Benzinluftgemisch produzieren. Das man mittels LLD und Kanalgeometrie recht gut im Griff bekommen kann. Der Nachteil ist allerdings, da wo du mehr Saft benötigen könntest, Liefert der Vergaser nichts mehr nach bedingt durch seine HD. Es gehen nun mal nicht mehr wie z.b. 50 l/min durch den Vergaser und wo will man das mehr in diesem hohen Bereich wegholen. Machst du die HD einfach größer wirst du erhebliche Problem im Teillastbereich, also 1/2 Gasstellung bekommen. Der Motor wird damit regelrecht geflutet. Klar habe ich dafür eine Idee die mir schon seid Jahren in den Gedanken rumfliegt, die werde ich dir aber nicht verraten. Voll der Egoist, erst ich, dann Du..........wenn du meist du weist was ich meine, dann Schreibe mir. Es ist aber weder Powerjet noch Hilfmichjet noch Einspritzjet die zusätzlich Saft fördern könnte. Da liegst du leider Falsch. Die normalen Rundschieber sind gut Abstimmbar und liefern ihre Leistung, zwar für unseren Geschmack nicht genug aber sie funktionieren meistens recht gut.

Der Flachschieber. Die Ansprechbarkeit ist hierbei schon mal wesentlich besser wie bei den Rundschieber, wegen der größeren Fläche am Gasbolzen und damit mehr Platz für Luft. Diese Flachen wurde bei den großen Fetten Mopeds gern verbaut gerade wegen den besseren Ansprechverhalten. Auch hier ging man den Weg über die Unterdruck der den Schieber betätigt. Das Nervliche dabei, die eigentliche Drosselklappe sitzt vor dem Gasschieber damit der Unterdruck mehr oder weniger bereit steht. Steht im Wege, ungünstig bla bal . Kannst alles Nachlesen im Netzt. Der Nachteil ist aber auch, das sich die Luft unter dem Flachschieber durchquetschen muss. Eine hohe Gasgeschwindigkeit erhält man auch hier zwar ausreichend aber es geht auch bessere. "Stelle dir Nachbarsköter vor, wie er sich wieder unter deinem liebvoll errichteten Zaun unten durchquetschen will" Nicht nur das dumme Gesicht zählt sondern auch die Verformung dabei" So in etwa muss auch die Luft sich unten Durchquetschen. Es gibt hier recht gute Erfindung von Dyna und Yoshi und gehen auch recht gut damit. Sie Funktionieren aber recht gut und wurden noch bis Dato verbaut. Bedingt durch höhere oder bessere Abgasnormen fliegt sie halt auch raus aus dem Motor und werden durch die Einspritzanlagen ersetzt.

Der Membranvergaser, der ist also Dosengesteuert. Vom Ansprechverhalten ist da nichts gegen zu sagen, die werden gerne bei Bigbikes genommen ebbend wegen diesem. Auch bei den Damenklos (Baumarktscooter) werden kleine Unterdruck Membranvergaser gerne verbaut. Auch in 16 mm gibt es die kleinen Vergaser. Der Nachteil bei diesen Geschöpfe ist die Kaltstartautomatik, die wie folgt funktioniert. Ein kleiner Bolzen mit einer kleinen Nadel hängt an der Seite am Vergaser in einer Kammer rum. Der Bolzen ist oberhalb angesiedelt. Startest du nun den Motor flutet diese Kammer zusätzlich Benzin in den Ansaugbereich. Weil diese automatik unter Dauerstrom steht, wird sich das kleine Bimetall durch die Ströme ausdehnen und nach einigen Minuten wird dieser Bolzen die Kammer verschließen. Der Choke ist damit raus. Dummerweise hast du hier am Laufenden Band diese Rohrkrepierer so das der Motor weder anspringt oder überhaupt rund Läuft. Die Preise für so ein Bauteil liegen von 10-118 € für das gleiche Teil versteht sich. Wenn diese Vergaser einmal Laufen machen sie das recht Ordentlich, im mittleren Drehzahlbereich, von Leistung kann hier aber auch nicht wirklich die Rede sein. Dafür wurden sie auch gar nicht gebaut. Im Teilastbereich hapert es bei den Vergasermotoren am meisten um das zu korrigieren sind diese halt dafür da. Für einen runden sauberen Motorenlauf, der Motor sich sauber hochdrehen läst, ist dieser Vergaser sicherlich eine Alternative. Aber, es geht hier nun mal um Leistung und dafür sind solche "Dosen" sicherlich nicht für gut geeignet

Wenn es um Leistung geht, dann derzeit der hier

Linke Seite ist die PWK Baureihe in der Größe 30 mm als Beispiel ohne Powerjet. Der Gasbolzen ist zum Luftfilter hin Flach zum Ansaugkanal oval. Nachteil ist bei diesen Vergaser die schwache Gasbolzenfeder. Der Motor saugt an dem Vergaser so stark das die Feder es teilweise nicht schafft, den Bolzen zurück zu Drücken. Die Abstimmbarkeit ist auch sehr Aufwendig. Du musst bei diesem Modell auch mit verschiedene Düsennadeln rumspielen sonst wird der Motor einfach nur geflutet. Auch die Auspuffanlage und die Nockenwelle muss zu dem PWK passen. Ist der Auspuffquerschnitt zu Eng, wirst du später stolzer Besitzer von einigen Nadeln, Düsen und Leerlaufdüsen sein. Wenn du das mal geschafft haben solltest ist die Gasannahme und die Gasgeschwindigkeit, bei diesem Modell, schon sehr heftig. Bei dem rechten Bild kannst du das Powerjet System einbauen oder dir gleich den Vergaser mit dem System kaufen. Bei dem Ausgang sitzt lediglich nur ein kleines Messingröhrchen direkt in der Schwimmerkammer verbaut. Das wird mit einem kleinen Benzinschlauch zum Eingang hin verbunden. Dort ist eine Bohrung, die direkt in den Ansaugbereich liegt, gesetzt worden. Oberhalb sitzt eine einfach Benzindüse verbaut, die du kleiner oder größer machen kannst. Sieht aus wie eine normale kleine Vergaserdüse. Wenn der Motor an dem Vergaser genug saugt (das ist bei ca. 8-8.500 U/min so) das fliegt das Benzin direkt aus der Schwimmerkammer direkt in dem Ansaugkanal rein. Du hast hier aber keine gute Zerstäubung mehr, das im späteren zu Verbrennungsnester führen kann. Wähle die Düse also nicht zu groß, das merkst du schon. Wenn das alles mal passend Abgestimmt ist, dann geht das bei dieser Drehzahl nochmals richtig gut nach vorne. Du merkst das sogar bei der Umdrehungszahl. Wenn der kleine Benzinschlauch durchsichtig ist, dann siehst du es sogar. Im oberen Bild (Beschreibung Auspuff CB50) ist dieser Vergaser verbaut mit Powerjet. Nachdem sich die Bögen richtung Drehzahl geglättet haben, wurde der Vergaser mit Nadel, Düsen, Powerjet so Abgestimmt das der Drehzahlmesser der CB50 bei 0 anfing und bei 0 wie Aufhörte und nicht im Stand....nö im 5 Gang. Ich habe an der Powerjet auch nicht weiter Rumgedoktert da die Leistung auf 15 PS beschränkt werden sollte. Der PJ Düse hätte aber noch größer werden können.........Das kann ich ja bei meiner im späteren machen. Wenn dein Motor hohe Drehzahlen vertragen kann und das andere Gemüse du dazu Abgestimmt bekommst, ist das ein sehr guter Vergaser für viel Drehzahl. Bei diesem System ist allerdings soviel zu Testen, soviel Teile müssen zu dem anderen passen, das du schon fast keine Lust mehr haben wirst daran zu Denken. Aber, die Arbeit lohnt sich, wenn er dann mal läuft

Irgendwo in der Schublade habe ich auch noch einen CWK Membranvergaser (in der Größe 36 mm) rumliegen, den werde ich mal im späteren auf der CB mit 150 cm³ verbauen. Das ist auch ein recht interessantes Teil. Der hat auch so ein (Schluck du Luder) System verbaut. Der soll von dem System her aber auch so Praktizieren. Die Condomvergaser bauen aber immer so breit aber, ich werde da schon ein gutes Plätzchen für finden.

Luftkühlung oder auch Ölkühlung

Im Bereich der Motorkühlung sind 2 Dinge zu beachten. Bei der CB,Xl ist es weniger das Problem, das der Zylinder oder der vordere Motorbau zu wenig Fahrtwind abbekommt. Das Motorbaukonzept heißt ja auch nicht Luftgekühlter Motor sondern Fahrwindgekühlter Motor. Also, sorge auch als CY Fahrer dafür, das am Motor genug Fahrtwind ankommt. Das Schutzblech reiße gleich vorweg oder mache in dem Zylinderbereich wenigstens mehrere Langlöcher rein das dort der Fahrtwind auch durchkommt. Wenn du nun der Originalität mehr Beachtung schenken willst, wie dem Motor genügend Kühlung zu verschaffen, dann lasse das Frisieren doch auch gleich sein. Siehe also zu das der Motor immer genügend Fahrtwind abbekommt, bei der XL sieht man auch zu, das die Kühlrippen vom Schlamm gesäubert werden, wenn man mal im Gelände rumeiert.

Kommen wir mal zu der Frage, Ölkühler ja oder nein. Erst einmal nein, Messen ist angesagt und im welchen Bereich wird der Motor betrieben. Dann kann man auch Klären, verbauen oder nicht. Wenn er verbaut werden soll, dann bitte nicht "weil es jeder hat oder es nach Leistung aussehen soll". Einige Grundsätzliche Andeutungen zum Thema Ölkühlung. Die System die im Handel angeboten werden, sind eher für "Tasche leer" wie Öltemperatur runter. Ehrlich gesagt, derartigen Mist habe ich noch in keiner Branche gesehen, was da für ein Unfug verkauft wird. Bevor du dir derartigen Abfall kaufen willst, gehe lieber zum Schrottplatz und reiße dir da einen kleinen Ölkühler aus einem Wrack raus, wie dieser Kernschrott. Dann überlege ganz genau wo du ihn Platzierst und wo du ihn mit Was anschließen willst. Eine Ölkühlleistung sollte mind. 20° C MINUS später betragen, wie vorher gemessen. Auch das kann man berechnen. Ein optimaler Ölwert wäre 87-92° C bei stundenlanger Vollast. Es gibt auch Ölthermostaten die das Regeln können. Gehen wir mal zur Einbaulage. Was man hier für abenteuerliche Dinge sieht, ist einfach nicht zu beschreiben. - Grundsätzlich gehört ein Ölkühler unterhalb der Ölpumpe, Platzmäßig auch Parallel zur Ölpumpe aber NIEMALS oberhalb oder unter dem Lenker - Grundsätzlich gehört der Ölkühler an dem Hauptstrom Im Ölkreislauf angeschlossen, wenn es irgendwie geht, direkt an der Ölpumpe, nahe bei      - Grundsätzlich muss der Ölrucklauf größer als der Zulauf sein, wegen der erneuten Erwärmung, das runtergekühlt worden ist. Keine Druckanhebung im Ölkühler oder wegen dem Ölkühler. 3-400 ml mehr Ölvolumen reichen bei unseren kleinen Motoren völlig aus. Der Ölkühler darf nicht Leerlaufen ebbend weil er im Hauptölstrom verbunden werden muss. Nach Stillstand des Motor, läuft alles an Öl was im Umlauf gebracht worden ist, zurück zur Ölwanne. Wenn beim Starten die Ölpumpe erst noch den Ölkühler Fluten muss, den Weg zur Schmierstelle füllen muss, kann es sehr schnell zu Spät für dein Motor sein, gerade die Kurbelwelle dankt dir sehr schnell dabei ab.  Der Rücklauf vom gekühltem Öl wäre in unserem Fall 2 mal. Das erste am Kupplungsdeckel das 2 am Zylinder. Wenn der Anschluss dafür da ist und für mehr sind diese Zylinderanschlüsse auch nicht gut. Wenn du an dem Zylinder dein Ölkühler anschließen solltest, dann verrate dir selbst, was den wohl ein 1,5 mm großes Loch für eine Kühlleistung haben kann zum Ölkühler, der mind. 6-8 mm Zulaufleitung aufweisen sollte. Bei den teuren Japantuner, dort schaue mal genau hin was die da sich bei gedacht haben, kann ich dir nicht beantworten. Ölkühleranschluss am Zylinder der eine Durchgängige Bohrung auch noch hat (3 mal Kopfkratz und laufe gegen die Wand) Teuer gemachte Produkte die ihr Geld nicht 1 Cent wert sind.

Wenn es dir möglich ist, dann verbaue soviel wie es geht an starren Hydraulikleitungen und nicht die 100 m Gartenschlauchrolle für 2€. Die Verschraubungen reichen in normaler Qualität (also keine S Verschraubung) galvanisch verzinkt aus. Adapter gibt es dort zu genüge so das du hier eine gute Verbindung herstellen kannst. Wenn du Schlauch nehmen musst, dann bitte auch ein 1-lagigen Hydraulikschlauch der Temperaturbeständig ist. Das sind die normalen ebbend nicht. Jede Fahrbare Baumaschine hat einen riesigen Ölkühler verbaut, also nicht über 100° C verwenden.

Ein 3-4-reihiger Ölkühler reicht völlig aus. Beim Schlachter gibt es bei älteren Modellen die Kühler Serienmäßig, Yama, Kawa, Hondi. Wenn du sehr guten haben willst, Mocal, Racimex etc. Das sind Hochleistungskühler und jeden Cent wert. so sieht z.b. ein 16er Racingkühlschrank aus. Der kleinste ist hierbei ein 7-reihiger und liegt bei 95 €. Verbaue dir ein schönen Kühler der auch das macht, wozu er da ist. Die anderen Abenteuerleichen versuche kann man sich nicht einmal Ansehen, wenn ja, dann Löschen und besser machen. Worauf es ankommt, weist du jetzt.

G-Laden, Turboaufladung oder Luftverdichter

Wie die einzelnen System arbeiten kannst du im Netz nachlesen. Brauche ich hier nicht zu erklären. Einige haben das schon öfters Angesprochen, wie wo was geht da ab wenn man den Motor Fremd beatmen würde. Lassen wir mal die G-Ladene Gäste außen vor. Staunen wir mal bei dem Turbolader vorbei. Was vielen nicht wirklich klar genug ist, das ein solcher Lader ÖLDRUCK braucht um die Laderwelle in der Waage zu halten. Da sitzen nur Keramiklager verbaut. Die Welle schwimmt also im Öl, wie bei unserer Nockenwelle. Hast du hier nicht den richtigen Druck fliegt dir das Gemüse um die Ohren. Die Lader sind zu groß, bringen somit zuviel Luft und zuwenig Druck weil der Motor nicht genug Abluft bringt. Wie auch bei 50 oder 100 cm³. Es gibt zwar kleine Lader aber auch hier sind die U/min nicht zu schaffen. Du Erinnerst dich doch. Die Lader machen eine Drehzahl von 50-100,000 U/min.....ja bei 1 Liter Hubraum und 4 Zitzen. Der Smart macht 280,000 U/min das viele überhaupt nicht wissen. Wie will man die Drehzahlen aus dem Lader holen damit er überhaupt den Druck bzw. die Luftleistung bringt. Dann muss der Lader auch gesteuert werden, das er bei 10,000 U/min dir nicht 1,2 Atü in dem Rohr reinpresst. Da gibt es die Drucksteuerung die aber eine menge Platz braucht. Wenn man das ganze irgendwie verbaut haben sollte, ist das Ergebnis doch meist sehr bescheiden und hat eine Menge Gehstöcke am Moped die auch nicht gerade zu Belustigung beitragen könnten. Eigentlich ist es Witzlos darüber etwas zu schreiben bei unseren kleinen Dinger, wird einfach nie so Funktionieren wie beim Motorrad. Dir fehlt schlichtweg der Hubraum und damit die Leistung für den Lader, die er aber haben muss um zu funktionieren.

Luftverdichter, Kompressor, Luftpumpe

Was du sicherlich nicht weist, das es mind. 80 Stück (genaueres weis ich später) dieser Sorte gibt. Unzählige Patente auf die Schraubenverdichter und Roots-systeme. Irgendwie haben sie alle recht und irgendwie funktionieren die auch noch. Was der Vorteil eines solchen Bauteil ist, das er klein ist, das er sehr viel Luft verdichten kann, das er ganz genau auf die Drehzahl  und somit auf dem Motor abgestimmt werden kann. Nachteile. Meist sehr teuer, sehr Anfällig gegenüber der Temperatur (160° C Lufttemperatur sind keine Seltenheit), Wellenklemmer Gefahr durch zu hoher Temperatur und ohne Ladeluftkühler ist das Bauteil erst gar nicht in Betrieb zu nehmen. Beim Vergasermotoren ist die Startwilligkeit nicht gerade der Brüller. Sehen wir uns den 2 Flügler mal etwas genau an den es aus dem Scooter bereich gibt. Der Lader kostet übrigens 985 € ohne alles dazu der LLK für 180 € und dann nochmals das ganze Zeug für den Anschluss, Ansteuerung etc. Der würde Leisten 0,95 bar, wenn ich es richtig im Kopf habe 3,5-3,8 m³ l/min max. U/min 10,000 und wird bei 6,500 U/min bereits über einem Beipass abgeregelt. Er würde sonst bei max. U/min 1,8 bar Leisten. Jetzt halte dich Fest, bei der Literleistung würde die Komprimierte Luft 160°C betragen. Das du derartige Temperaturen den Motor nicht mit Füttern kannst, sollte klar sein. Der LLK für dieses Modell drückt die Temperatur auf 70°C runter und damit könnte man Leben und auch Leistung erzielen. Wenn das Aber nicht wäre. Wohin mit dem Verdichter und LLK, die Wege müssen kurz sein u. bleiben sonst kannst du das Basteln gleich bleiben lassen. Zu Anmerkung: Um 1 m³ Luft zu entflammen benötigt man um die 15 g Suppe von der Tanke. Man spricht von ca. 30% der Motorleistung, die dem Motor zunächst weggenommen wird um den Lader anzutreiben. Würde dann immer noch 70% mehr an Leistung sein, sind es zwar nicht aber mit mind, 50% mehr kannst du rechnen. Wenn die sehr hohe Gefahr des Wellenfresser nicht bestände, hätte ich es schon lange versucht. Einzelteile werden nicht Angeboten, also lassen wir es bis es etwas anderes geben wird. Wenn du mal irgendwo so Dingen gesehen hast, verbaue es nicht einfach. Das Teil MUSS zu dem Motor berechnet werden sonst fliegt dir das Gesamte um die Ohren oder bringt einfach nicht den Erfolg den er Leisten könnte.

Resonanzaufladung

Wie ich finde, ein recht interessantes Thema. Mit nichts mehr Leistung erzielen. Stelle dir mal die Powerwalze einer Yamaha YPVS 350 vor. Das Teil hängt im Auslasskanal und wird mit einer Feder gesteuert. Bei niedriger Drehzahl ist diese Welle (die in der Mitte halb weggefräst wurde) geschlossen. Das soll mehr Ansprechverhalten im unterem bereich bringen. Tut sie auch. Bei höheren Umdrehungen wird sie langsam geöffnet bis sie schließlich komplett offen ist, freie Durchgang. Stelle dir die Walze im Ansaugbereich vor, genau im Einlasskanal. Die Welle ist ebenfalls zu einer Seite hin halb weggefräst. Die Welle wird nun so angelegt das sie den Kanal vollständig abdichtet. Durch die Steuerzeiten wird diese Welle auf und zu bewegt. Wenn jetzt der Kolben nach unten Fliegt, das Einlassventil beginnt aufzugehen, hast du im Ansaugbereich einen Unterdruck (Die Walze ist aber noch geschlossen) was passiert denn nun. Den Kolben wirst du nicht an seiner Abwärtsbewegung hindern, also Saugt er weiter dadurch entsteht mehr Unterdruck, der Unterdruck wird also höher und dann Fliegt die Walze auf einmal Los. Zur Anmerkung. Gehen wir mal davon aus das die normale Saugleistung um 0,5 bar liegen würde, bei freien Durchgang zum Vergaser oder Luftfilter. Nun ist der Kanal aber zu. Gehen wir weiterhin der Annahme das hier ein Unterdruck von 1,0 bar entstehen würde. Wenn jetzt die Walze losfliegt, was meinst du wohl was der Kolben auf einmal an Saugleistung durch das Ventil erreicht. Es wurde bereits ein Versuch gestartet mit einem 1000 cm³ Mehrzylindermotor der Serien 75 PS Leistete. Durch diese Resonanzaufladung wurden 28, bla bla % an Mehrleistung erreicht. Das ist für nichts eine ganzen Haufen an MEHR. In wieweit das an Motorradmotoren umsetzbar wäre, steht hinten an. Schließlich mach solch ein Motor mind. das doppelte an Drehzahl wie so ein Automotor. Selbst dann wenn du bei einem Mopedmotor nur 10% Mehrleistung bei z.b. 20 PS erreichen würdest, wäre das ein riesiger Schritt an Mehrleistung.