Hier kommt einiges Wissenswertes rein...
Es wird ja Zeit, das man mal aus dem alten Knochen einen Leistungsstarken Motor zusammenstellt, der den heutigen stand der Technik verbaut bekommen wird.
Update 16.02.2005 Motor Aufbau 150 cc
Update 26.09.2005 150 ccm Motor, Fertigstellung, Einbau, Erfahrungsbericht
Update 18.09.2006 150 ccm Motor kann der mehr als der 165 ccm Motor ?
Update 04.03.2009 Der Zustand vom 165 ccm Motor
Update 29.07.2007 Das Fahrvergnügen 125-150 und...
Update 02.10.2007/09.11.2007 Wir versuchen plus 650% mehr Leistung und plus 84% mehr Hubraum, lest selbst
Projekt 1. Frei Programmierbare Zündeinheit
Für uns frei Programmierbare Zündeinheit, die sogenannte Kennfeldzündung. Sagt nichts anders aus als das, das Kennfeld fest steht. Das wir aber nicht wollen, sondern frei in der Entscheidung bleiben wollen und genau da fangen die ersten Probleme schon an. Die ganzen frei zu Verfügung stehende Software kann man zwar nutzen, schränkt einen doch sehr ein, da man dieses Software nicht beeinflussen kann und zudem die meisten nicht für 1 Zylinder Motoren erstellt worden sind, zudem kommt noch, das die Hardware auch nicht für 1 Zylindermotoren ausgelegt ist sondern für Mehrzylindermotoren mit meist Einspritzung. Wir Arbeiten schon seit Jahren mit dieser Software für Großmotoren und Eeproms oder auch direkt programmierbare Chips am Fahrzeug. Genau diese teuere Software haben wir zerlegt und auf die 1 Zylindermotoren abgestimmt und zwar mit dieser Einstellung das sowohl als auch bestimmte Parameter nur benötigt werden oder überhaupt keine Anwendung finden können, die wurden gekappt oder hinzugeführt. Nur das was man wirklich benötigt und auch Sinn macht wurde darin verwertet und auch deshalb wird die frei Programmierbare Zündeinheit auch nur für uns frei bleiben. Aus einen ganz einfachem Grund.
Wir können und wollen auch nicht diese Software frei zu Verfügung stellen, nicht nur weil sie teuer ist sondern vielmehr deshalb nicht, weil wir keine Schulung anbieten wollen und auch noch den Anwender Hilfestellung geben müssen, um mit dem sehr umfangreichen Programm umzugehen. Es ist zwar wahrscheinlich unheimlich Cool mit einem PC die Daten zu verändern, nur wissen die wenigsten wenn ich die Hexerdezimalzahl von 300FF in 300F ändere, was dort überhaupt verändert wird und ob nicht durch diese Veränderung der Motor schaden nehmen kann. Wir möchten damit auch nicht sagen, das man das nicht kann oder das nur wir es beherrschen, nein......das steht uns gar nicht zu, es gibt aber eine einfachere Lösung für die Anwendung.
Für eine Kennfelderstellung sind z.b. von 1.050 U/min bis 12.500 U/min 351 Zeilen mit 74 Spalten notwendig in Hexadezimal als Beispiel
Zeile 1 300FF 3F0 20FF................. bis Spalte 74Zeile 230FFF 3FF00....................... bis Spalte 74......usw
Wenn wir jetzt als Beispiel Zeile 17 Spalte 34 ändern in 200FF in 20FF etc. was bewirkt man damit und was verändert sich dort. Das kann man nicht wissen auch dann nicht wenn man Erfahrungswerte aus der Tabelle nimmt. Nur im Zusammenhang mit Erfahrungswerte über die Tabellen, eine geeignete Software die es im Kennfelddiagramm auflistet und die Veränderung Aufstellt, ist das möglich. Wir können mit diesem Programm jede Zündkurve darstellen in 16er schritte, man kann genau Festlegen wo und wann die Leistung kommen soll und wie hoch der Motor Drehen wird.
Das nächste Problem das bei deren frei Saugbare Software besteht, ist der Energieverlust ab 8.000 U/min. Wir haben uns für bestimmt Komponenten entschieden, die Ihre Leistung erst ab 14.200 U/min allmählich verlieren, bleiben aber bis dato ohne Verluste stabil. Als nächste kommt der Preis, ab 350 ? bis hin zu 1.500 ? für ein Plastikkasten der diese Sache bei Fertigstellung übernehmen soll. Mit eingeschlossen natürlich, das die Stecken weder passen noch das man die Parameter überhaupt zu Verfügung stellen kann wie z.B. Lambdawert, Luftdurchlass etc. nicht mal den einfachsten wert von der Motortemperatur kann man zu Verfügung stellen ohne Umbau. Alles das stellt uns nicht zu Frieden, also selbst erstellen. Klar ist auch, je mehr und je genauer man bestimmte Parameter zu Verfügung stellt, je genauer und vor allem Spürbar wird das ganze werden.
Wir fangen mit dem einfachsten an und bauen die alte Zündanlage aus und ersetzen diese durch die 12 Volt C.D.I. Anlage, nicht nur weil es einfacher zunächst ist, sondern wegen dem 1 Parameter Zündzeitpunkt, der durchaus entscheidend für die späteren Kennfelddiagramm ist. Es funktioniert natürlich auch mit der 6 Volt Kontaktgesteuerte Anlage, um den Weg abzukürzen wählen wir zunächst die 12 Volt C.D.I. Variante. Mit diesen einzigen Wert kann man schon das Kennfeld aufbauen. Die weiteren Probleme die Auftreten werden, ist die Abstimmung vom Kraftstoffluftgemisch, also der Saft, der uns nach vorne bringen soll. Habe ich hier keine nutzbaren Werte zu Verfügung, könnte man Theoretisch das ganze gleich bleiben lassen, weil ohne exakte Werte keine 110% Abstimmung und die ist dringend notwendig um das letzte aus dem 50 ccm Motor zu holen. Also beschaffen wir uns die Werte mit einfachen mittel. Wem stört es nicht, die ewigen Düsen tauschen, Nadel hoch, Leerlaufgemischschraube rein und immer noch nicht wissen wie hoch der Co2 Ausstoß ist. Der ist aber entscheidend der Wert, wir werden ihn K- Wert nennen weil so heißt das auch. Klar, kann man auch die Steinzeitmethode nehmen, Kerze Rehbraun Prima, Kerze schwarz schlecht.......stellt sich die Frage zu gleich, wann ist ein Reh braun. Man kann natürlich auch die Modernere Methode wählen ein Co2 Messgerät, ein altes tut seine Dienste doch recht gut. Viel zu langsam viel zu ungenau und noch schlimmer, stimmen die Werte überhaupt. Die Co2 Geräte müssen auch Geeicht werden und nur dann Liefern sie brauchbare Werte. Welche Werkstatt lässt so ein Gerät noch für teueres Geld Eichen. Bei den heutigen Kompaktgeräte wohl kaum noch jemand.
Also, auch nicht brauchbar das ganze für exakte Werte die aber notwendig sind. Was machen ?? Ab aufs Fietsen und auf zum nächsten Schrottplatz, ja genau dort hin, schuppsen den Ölverschmierten Seppel zu Seite und suchen uns möglichst ein neueres Fahrzeug, Japaner wenn möglich, die verbauen prima Teile die wir brauchen können und zwar suchen wir die beste..........ja was suchen wir........ natürlich eine Lambdasonde um genau zu sein eine Breitbandlambdasonde oder wie sie richtig hießen Sauerstoffsonde. Unter anderem Erkennt man die an den 4 Kabel die dort raus schauen, keine 2 Adrigen nehmen die haben keine Heizung und die Reaktionszeit zu verkürzen am Besten eine mit Heizung und .....wer hätte es gedacht, dazu brauchen wir 12 Volt auch deshalb erst einmal umbau auf 12 Volt. Am besten gleich Schneidwerkzeug mit nehmen und die Hülse mit abtrennen wo die Sonde drin sitzt. Wir nehmen die Breitbandsauerstoffsonde deshalb (Hersteller Frage wer die verbaut hat) weil sie zunächst 2 mal das ganze Messen kann auch eine Heizung besitzt, das entscheidende ist dabei, das sie eine sehr kurze Reaktionszeit von 0,2 ms besitzt und sie ist innerhalb sehr kurzer Zeit auf Betriebstemperatur von mind. 300 °C die unabdinglich sind. Auch deshalb sind die meisten Sonden sehr nahe am Auslasskanal verbaut. Es geht natürlich auch eine normale Sonde mit Heizung die allerdings etwas langsamer in der Reaktion ist, tut aber auch. Wir haben und wollen aber eine schnelle Energieumsetzung haben, also Breitband, wenn wir uns schon das Gebrüll von dem Ölverschmierten Seppel anhören müssen.
Mit diesen brauchbaren Werten haben wir schon fast alles zusammen an Parameter. Die C.D.I. lügt nicht, die schafft exakte Werte wo andere Selbsternannte nur von Träumen, die Sonde kannst du nicht überlisten, die sagt dir 110% genau wo man mit seinen Abgaswerten steht, die kann und wird dich nicht belügen, wenn man daran rumdreht auch dann nicht, wenn man jenseits der 12.000 U/min rumeiert. Ein Digitaler Multimeter wird dir den K- Wert ansagen 0,92 Volt entsprechen ein 110% K- Wert von Lambda = 0,92 bei Volldampf.
Es ist kein muss die Sonde, nur wir verbauen die um exakte Werte zu erhalten um darauf zu Reagieren. Der Umbau sollte auch möglichst einfach gestaltet werden um einen Verkauf zu gewährleisten. Ziel ist es auch, einfache Montage, gewünschte Veränderung mit einfachsten Mittel zu gewähren und Kostengünstig soll das ganze auch noch sein. Also, das Grundsegment wird sich bei ca. 70 ? belaufen, die gewünschten Veränderung werden mittels Chip tausch behoben, kein Umbrennen sondern ein Neuer Chip wird geliefert. Der erste Chip wird nach Bekanntgabe der gewünschten Daten mitgeliefert. Spätere gewünschte Veränderung werden mittels neuer Einstellung auf dem Chip einfach getauscht. Als Beispiel. Ich möchte 1.000 U/min Leerlauf, möchte gern bei 6.500 U/min die volle Leistung, da hier das Drehmoment am höchsten ist und bei 12.000 U/min soll Schluss sein oder unbegrenzt oder verschoben nach oben mit harmonischen Anstiege oder Steil nach oben für Höchstgeschwindigkeit oder oder.
So würde es optimal Aussehen für High Speed bis 14.200 U/min
Und, weil es so schön Umfangreich ist gehen wir noch ein Schritt weiter, zum Projekt Nr. 2. Liegt eigentlich auf der Hand was jetzt kommt.
Einspritzanlage im Oberbegriff oder auch Rohreinspritzung wie es eigentlich heißt.
Zunächst die eigentliche Problemgestaltung die so auf einen zukommen. Da wären ja die Drosselklappe die entweder zu groß, falsche Anschlüsse oder einfach nicht brauchbar sind, also zunächst selber machen ?? ne Rechnet sich ja nicht...Scooter suchen, Fehlanzeige, alle TCPI und meist Direkteinspritzer also alles Müll. Aber wir wurden doch fündig nach langen suchen 20 mm Durchlass mit Porti und alles irgendwie gemacht für das Projekt. Aber, es fehlt hier noch die Einspritzdüse und welche nehmen, alle zu groß, falscher Winkel, falscher Druck und zu teuer wie es auch immer anders sein kann. Aber auch hier wurden wir fündig mit den passenden Eigenschaften, eigentlich auch wie geschaffen. Nächste Hürde. Einspritzdruck oder besser gesagt zunächst der Arbeitsdruck der zwischen Tank, Pumpe, Düse herrschen muss. Wie immer alles zum Erbrechen, zu schwach, zu groß, zu wenig Leistung, Unterdruck gesteuert, Zu viel Förderleistung, zu hohen Druck und zu teuer. Nach langem Suchen auch das geschafft. Nächste Überraschung: Überdruckventil, ohne dieses kein Saft durch der Düse, gleiche Spiel, zu wenig, zu hoch, zu teuer und nicht zu vergessen die Elektronische Abschaltung wenn die nicht da ist, kann man gleich eine Zigarette im Benzintank werfen, würde der Sache gleich kommen.
Ja so sieht das ganze dann aus, was man so findet. Lufterfrischer mit Potentiometer also alles dran was muss und was man braucht. Man kann das natürlich auch selbst Herstellen das ganze, nur die günstigen hochgelobten Baumarkt ramsch kommt man nicht allzu weit mit, die günstigen für 3,50 ? schmoren dir einfach weg "großeaugenmach". Wir können bei diesem Modell auch auf verschiedene Modelle zurück greifen wo sich die Drosselklappe in ihrer Gradzahl verändert. D.h. das wenn man nur um 2° die Klappe verstellt hat man entweder mehr oder weniger Luftdurchlass. Heißt auch, bis zu 20, 25, 30 oder auch 40 Liter weniger Luft pro Minute und auch klar, weniger Höchstleistung. Der klar unterschied zum legendären Vergaser liegt auf der Hand. Der Vergaser wird immer in 3 Stufen Arbeiten müssen zudem werden verschiedene Einstellungen oder auch Düsen benötigt. Entweder das Teil läuft im Unterem Gut, dafür im oberen schlecht, oder zu mager, zu Fett.........etc. die Eigenschaften sind denkbar ungünstig. Einstellen oder besser gesagt zufriedenstellend wird es nie sein, auch deshalb nicht, weil der Vergaser Mechanisch Arbeitet und nur durch tauschen der einzelnen Teile eine Veränderung ersichtlich wird. Im Klartext heißt das auch, das im unteren genügend Saft zu Verfügung steht und im oberen fehlt hat das was im unterem zuviel ist, oder auch umgekehrt.
Im Höchstleistungsbereich ist das nicht ganz so tragisch, da kann man ja auf Volldampfeinstellung gehen. Für den Schiebebetrieb eben nicht, dort muss man Kompromisse eingehen. Bei der Rohreinspritzung ist es etwas anders, dort kann ich genau festlegen wann wie viel Eingespritzt werden sollen. Hier ist nicht entscheidend die Menge (wie viele Glauben) sondern die Dauer. Beim Diesel ist es halt so, mehr Kraftstoff, mehr Luft, gleich mehr Dampf. Das entscheidende ist dabei, das sich möglichst jedes Benzinmolekühl ein Sauerstoffmolekühl schnappt umso weniger ist der unverbrannte Sauerstoffanteil das wiederum die Sauerstoffsonde messen kann. Also, ein Kreislauf, das man auch nur durch Testläufe in den Griff bekommt, also auch unter Last. Um die Motorentemperatur nicht unnötig hoch zu treiben, kann man entweder mit der Zündanlage oder auch Luft, Kraftstoff rumspielen, so das man die max. an Power erzielen kann.
Nicht umsonst spielt man an der Software rum, dabei sind auch viele Parameter von deutlicher Bedeutung. Ein Barometer kennt ja fast jeder, hilft auch bei der Einstellung. Kennt ja auch jeder. Wenn es mal wieder geregnet hat, der leichte Geruch noch in der Nase liegt...........Was das Fahrzeug doch wesentlich besser läuft meist sogar etwas schneller. Genau das muss berücksichtig werden, mehr Luftfeuchtigkeit, mehr Sauerstoffanteile also kann man auch die Einspritzzeit verlängern, minimal aber ein muss, das wird dir der K- wert schon Anzeigen das er mit der Einstellung nicht zufrieden sein kann. Das geht auch Elektronisch, sodas die Anlage es selbst vornimmt durch den K- Wert die sie übermittelt bekommt. Bei Höchstleistung ist es etwas anders, dort überprüfe ich es zunächst und Reagiere dann obwohl die Anlage in der Lage ist, dies Eigenständig zu tun.
Wenn man das ganze mal installiert hat, sieht es doch mächtig daneben aus. So eine fette Pumpe, eine menge Schläuche und Kabel die dort verbaut werden müssen. Wenn man dann noch das ganze auf Volldampf auslegt, sieht es nicht unbedingt besser aus. Aber, der Schub ist mächtig.
So sieht das ganze dann fertig aus. Hier zu sehen ist das Einspritzkennfeld. Wichtigste Taste hier "HILFE"
Hier unten ist das Zündkennfeld zu sehen
Ganz gut ist das Programm in diesem Fall, wenn man über eine bestimmte Position hinaus geht z.b. 32° OT dann wird das ganze rot Dargestellt. Die Daten gibt von vorab vor, auch bei Veränderungen sieht man ganz genau was man verändert hat. Nur die große Frage, wohin soll es geändert werden. Als bessere Darstellung im Diagramm.
Links die Senkrechte ist für die Frühzündung wie viel Grad soll sie bei welcher Drehzahl betragen. Rechts die Senkrechte ist die tatsächliche Drehzahl, wenn man sie weiter führen würde z.b. 12.000 U/min würde sie weiter nach rechts obenhin wandern. Jetzt kann man sich jedes einzelne Quadrat ranholen, es biegen, verschieben so das es später wie eine unebene Landschaft aussieht. Die große Frage. Welche ist die bessere Darstellung.
Wenn man sich jetzt auch noch ein 10 Zylinder Motor vorstellen würde, kann man auch verstehen, warum sich soviel im Motorsportbereich um die Motronik kümmern müssen.
Wir werden weiterhin Berichten, aber erst einmal ist Basteln angesagt. Alle Daten dienen der Darstellung
Stand 12.07.04
Update 16.02.2005
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Lange haben wir gebastelt, Testläufe und ständig neue Ideen einfließen lassen. Jetzt ist es eigentlich vollständig, so das wir die oben beschriebene Anlage zusammen gebaut haben und nur noch auf ein geeignetes Objekt warten. Das wir gern hier veröffentlichen wollen.
Wir möchten hier aus dem 50 ccm Serienmotor einmal die Veranschaulichung darstellen, wie man aus 50 ccm doch wohl 150 ccm machen kann. Um genau zu sein sind es derzeit 149,20 ccm. Es ist zwar noch ein Fingernagelbreite vorhanden, das ist dann aber eine Fingernagelbreite zuviel, die wir später Ausnutzen wollen. Dazu wollen wir aber erst den Test komplett Abschließen. Auf die unteren Bilder kann man gut sehen, das es machbar ist, es ist zwar recht wenig Platz vorhanden, aber es geht wenn man einen Taschenrechner bedienen und auch das ganze umsetzen kann.
Hier kann man sehr schön sehen, wie breit sich die große Kurbelwelle mit dem fetten Kolben macht. Ganze 1,2 mm vom Kolbenhemd zu Wange der Kurbelwelle.
Im Ausgefahrenen zustand sieht es dann so aus.
Schon heftig lang das ganze, Garillo Pleuel, Poliert und beschossen das dieses ja nicht den Löffel Abgibt, weil nicht nur das Pleuel ist teuer sondern auch der Schmiedekolben. Das ganze kostet gerade mal 1,638 ?. Dafür aber Feingewuchtet und auf Leistung getrimmt. Im Paket gewuchtet und nicht einzeln. Wir hoffen doch, das wir den Taschenrechner gut bedienen konnten. Wenn nicht, bekommen wir schon die Quittung.
Das ganze muss natürlich in dem entsprechenden Zylinder rein.
An diesem Bild kann man eigentlich ganz gut sehen, das der Hersteller uns nur Ärgern will, warum macht man die Zylinderbohrung nicht mittig. Ganz einfach, damit wir das Teil nicht Aufbohren bis zum Umfallen und weil es ja so viel mehr Spaß macht, den Taschenrechner zu bedienen. Man kann das ganze gut umgehen und auch zum positiven sehen, einfach Aufbohren wie man es benötigt, dazu muss aber die Kurbelwelle die gleiche Veränderung bekommen. 60,00 mm Kolben finden somit Platz im geschehen. 61 mm haben wir auch schon dort reinbekommen, aber das ist einfach zuviel des guten...
Das ganze muss auch gefüttert werden und dort standen wir vor einem richtigen Problem bis dato. Was nützt einen die Hammer Welle, dolle Kolben, wenn da nicht reinkommt. Unsere Gebete wurden erhört und sie da.
Ein fetter Zylinderkopf mit Kugelkopfbrennraum und Mega dicken Ventile. Ideal für Höchstleistung insbesondere die großen Ventile 28/23 mm dabei ist die Ventilführung nur 4 mm dünn gepaart mit ein paar Titan Teile, ergibt der Zylinderkopf eine sehr gute Basis für Höchstleistung. Jetzt kann man auch gut ersehen warum dort eine sehr teuere Iridium Zündkerze verbaut werden musste die nur 8 mm Kerzendurchmesser besitzt. Kein Platz. Auch der Einlasskanal lässt sich sehen
ganze 28/26 mm oval gehalten und das hat auch sein Grund. Aber auch hier werden wir den Bohrer noch Kreisen lassen und die Kanten/Fläche glätten. Schön zu sehen sind auch die bessere Geometrie der Kühlrippen. Nicht nur einfach angegossen und fertig ist das. Windbrücken nennt sich das, so das sich der Fahrtwind an der Zylinderkopfwand anlehnen soll und die Hitze abtransportiert. Durchpfeifen an der Wand soll das und sich nicht stauchen an dem Zylinderkopf. Aus dem Zylinderkopf kann und wird die meiste Leistung rausgeholt, wie man hier gut sehen kann, sind die besten Voraussetzungen gegeben. Nicht umsonst haben wir vor Monaten ein paar eigene Nockenwelle gefertigt, genau die kommen hier zum Einsatz. Natürlich stellt sich auch hier die große Frage. Haben wir den Taschenrechner richtig bedient ?? Das wird sich auf einen Leistungsprüfstand zeigen, der Prüfstand ist weder verlogen noch werden dort irgendwelche Modelle als Maßstab genommen, die so rein gar nichts mit dem eigentlichen Modell zu tun haben. Wie sooft werden da falsche Daten ermittelt, die zwar dem Macher ein großes Ansehen verhelfen, bringen aber nicht wirklich etwas. Falsche Daten zu erhalten die überhaupt nichts mit der Realität zu tun haben, zudem noch der Herstellerangaben weit übertreffen, ist fast das Gleiche als würde man vorgeben, man hätte bei 75 ccm 15 PS erreicht.
Bei einem richtigem und gutem Leistungsprüfstand kann man sowohl die Modelle frei wählen und auch die entscheidenden Parameter ändern wie z.b. Primär/sekundäre Übersetzung oder die Untersetzung wie das folgende Beispiel zeigt.
Wenn mehr als genügend Leistung bereit stehen muss die Kupplung und Getriebe auch in der Lage sein, die Leistung ans Hinterrad und auf die Straße zu bringen. Das war im Jahr 2004 noch nicht möglich gewesen, hier die 5 Scheiben Kupplung mit zugleich geänderten Primäruntersetzung. Anhand des Bildes kann man sehen das am Rand noch Platzt ist für weitere Druckscheiben sind, wenn sie nicht ausreichen sollte. Bei der Veränderung des Primärantriebes habe ich zugleich auch eine Drehmomenten Anhebung, die ich auch dringend benötige bei hohen Geschwindigkeiten. Wenn ich die aber nicht am Prüfstand ändern kann, so ist es Offensichtlich das ich falsche Daten erhalte. Wenn ich jetzt noch am Getriebe etwas verändere mittel andere Zahnradübersetzung sind die Daten völlig fasch. Gehe ich jetzt hin und verändere eine Kleinigkeit, weis ich ja überhaupt nicht ob ich richtig oder falsch liege mit der Sache die ich verändert habe. Bei einigen Motoren ist es aber wichtig auch die kleinen Sachen zu modifizieren oder komplett zu Ändern. Wenn ich die richtigen Daten falsch/richtig nicht richtig erhalte, weis man überhaupt nicht ob ich den richtigen oder falsche Weg gehen. Was nützt ein da, die Uhr zeigt 18 PS an, die tatsächlich nur 14 sind. Ich möchte dann nicht derjenige sein, der dem Macher sagen muss, sorry 3-4 PS weniger wie angegeben.. Was wird einem in diesem Fall gesagt. Dein Prüfstand ist doch Schrott und oder du hast doch eh kein Plan.
Zu guter letzt noch das Gesamtbild
Langhals. Zu guter letzt kommt dort noch eine Auspuffanlage die dafür gefertigt worden ist, zum Einsatz und die Programmierbare CDI. Leistungsangaben können nur auf dem Papier gemacht werden da er bis dato noch kein Rahmen noch Prüfstand gesehen hat. Wir haben den Motor auf Drehmoment gebaut, weil das entscheidend ist, die Leistung kommt von allein. Stehen wird dort als erstes eine 2 und die zweite Zahl, ja darauf sind wir auch gespannt. Wir wissen zwar, was da als zweite Zahl stehen sollte aber auch uns holt manchmal die Realität ein. Das ganze wird auch zum Tüvopa gebracht so das wir das ganze Legal auf der Straße bewegen dürfen. Hier sind zwar erhebliche Umbauarbeiten notwendig, aber auch das ist Machbar. Reifen, Scheibenbremse und der Schleudersitz für den Tüv-Opa. Das wird alles ganz Legal mit dem Tüv gemacht, weder bedarf es da Illegale noch hoch bezahlte Eintragungen für
Update Stand 26.09.2005
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Nach langem hin und her, Teile Kaufen, Umbauen in klump Fahren ist der 150 ccm Motor fertig Gestellt. Insgesamt sind dabei 3 Motoren in die ewigen Jagdgründen gefahren worden. Nun ist das ja mal so, das die Teile auch für uns eine Menge Geld kosten, nichts desto trotz haben wir weiter gemacht und dabei unsere Erfahrungen gesammelt. Von der Stange Kaufen kann doch jeder, oder aus irgendetwas ETWAS zusammennageln. Das ist und War aber nicht unser Ziel. Das Ziel, klar gesteckt. Ein Leistungsstarken und haltbaren Motor aus verschiedene Teile zusammen zu Bauen.
Zu den Problemen:
Als wir damit anfingen aus dem 50 ccm Motor ein Kraftpaket zu Bauen, mit möglichst viel Hubraum, wurde schnell Klar, das dort Grenzen gesetzt sind, dies gilt es zwar zu überwinden, ist aber eine reine Aufwandsfrage und nicht des Geldes wegen. Die Hauptschadensursache ist der Rumpf selbst, nicht die Kurbelwelle oder derartiges, nein das Gehäuse An sich. Das Brach schlichtweg auseinander. Weder liegt es an dem normalen Kompressionsdruck noch an der schlechte Qualität. Da war erst einmal Kopfkratz angesagt und grübeln, grübeln. Wir hatten wohl mit allem gerechnet, das der Kopf abhebt, die Stehbolzen nicht halten, oder die Leistung nicht weitergegeben wird, aber nein, genau das was wir verdrängt hatten. Macht aber nichts, daraus wird man nicht gerade Dümmer. Als wir dahinter kamen, was die genaue Ursache der Spaßbremsen ist, war es ein leichtes dies zu beheben. Nach diesem Desaster, kam doch nochmals 2 mal die Spaßbremse auf uns zu. Nicht nur direkt vor unseren Augen, nein direkt auf dem Leistungsprüfstand. Nicht nur, das der Prüfer das so rein gar nicht Lustig fand, das der ganze Scherbenhaufen auf seinem Prüfstand lag sonder auch noch das Gesamte Öl in allen Herren Löcher flog. Kurz gesagt, Kupplungsschaden, alles kurz und klein gehauen und ab ins Freie damit. Das ganze bei fast Enddrehzahl von 13,100 U/min. Nächstes mal dachten wir so, ok, ein Schutzhelm wäre doch sicherlich angebracht da wir ja noch MEHR vorhatten, nicht nur mit diesem Motor auch noch mit diesem Prüfen. Als wir ihnen das so Salopp mit einem grinsendem Gesicht mitteilten, bad er uns doch schnell des Weges. Komisch??
Viel Arbeit mit einem Haufen voll verbogener Sachen hieß es schnell, ran an die Sache und Fertig werden. Das eigentliche Übel lag wohl nicht an die Schäden nein, die fehlende Daten, das ist das Grauen. Wenn man schon einige Schäden hat, dann auch so, das man daraus Profitieren kann und gleich alles auf einmal erledigt. Die Aufgabenverteilung ist klar, neue Teile, Fräse anwerfen und ein Bölckstoff pumpen. Einige Zeit ist vergangen und Klar ist, die Sache muss laufen ohne wenn und aber. Die Kurbelwelle wurde bearbeitet ohne Rücksicht, auf Maximum, der Kolben noch weiter bearbeitet, Ventiltrieb, die Ölpumpe, die Kupplung und diesmal alles auf die Waage damit. Nochmals ein Schaden hätten wir wohl Seelisch nicht so schnell verarbeiten können und auch nicht wollen. Wir haben das ganze auf der CDI mit Innenläufen berechnet haben aber die normale CDI zunächst verbaut. Das gibt zwar etwas Mecker, aber noch zu ertragen. Stichtag ist der 24.09.2005 gewesen. Alles zusammen gebaut, Zündung, Vergaser, Ansauger, Auspuff etc. Anwerfen und.........meine Güte, der bewegt sich ja kaum, ok, nochmals mit etwas mehr Dampf in den Beinen und brumm brumm. Ich wahr ja schon einiges gewohnt von Früher her (CR 500 und andere Schlag noch oben Kickstarter, auch von dem CB 175 ccm Motor wahr ich einiges gewohnt) aber hier wird wohl das Neue und die Übersetzung der Kickstarterwelle sein restliches nicht richtig vollbringen.
Einige Testfahrten haben doch sehr schnell ergeben, die Übersetzung viel zu klein. Bei original Übersetzung 13/42 gerade mal 85 km/h bei 9.500 U/min. Mal schnell hüpf eine andere Übersetzung her 15/40 lag doch da noch rum, her damit und drauf damit und siehe da Tacho am Ende. Ok, das kann man dann nur noch Schätzen wo sich der Zeiger befindet, also Drehzahlmesser beobachten. Wieder 10,500 U/min Tachonadel jenseits von 19:00 Uhr, ok das sollte zunächst reichen um den Motor nicht zu sehr zu Fordern, das kommt Später. Die hohen Km/h Anzeige resultiert aus dem geänderten 5 Gang Getriebe und der Sekundäruntersetzung um dem Motor möglichst viel Drehmoment zu verleihen. Die Leistung kommt von allein. Der Termin steht Fest, ab damit auf dem Prüfstand um endlich mal Daten zu bekommen.
Drauf auf dem Suzuki Prüfstand, Daten verändern, Übersetzung/Untersetzung Festschnallen etc. 3 Läufe insgesamt und was darf das Auge sehen Lächerliche 17,93 kw bei 11,600 U/min Abgeregelt. Großes Fragezeichen in der kleinen Bude, Watt is datt denn für eine Leistung, kann doch nichts. Schnell wurde doch klar wer hier die erneute Spaßbremse ist, der 28 mm Vergaser. Der Motor läuft zwar sehr schön und frist regelrecht die Drehzahlen aber wer will den so ein Motor. Das muss Drücken im Gesicht und lange Arme will ich beim beschleunigen haben, aber doch nicht so eine Leistungskurve. Nee, das geht auch besser und brutaler zur Sache schließlich stecken dort Teile für Höchstleistung drin und nicht Brötchenfahrten. Das wird im Winter die Aufgabe sein. Abstimmen zum High End parallel zu unserem neuen Winter Projekt 165 ccm Motor. Hier fehlen noch ein paar Puzzelteile, wenn die passen sollten wird auch das seine Anreize finden. Das Arme Fahrwerk schreit jetzt schon nach ein paar Meter Flacheisen, sei es drum, auch das Wächst nicht auf Bäume.
Update 18.09.2006
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Der Baum wurde gefällt. Ne, nicht wirklich, so weit sind wir noch nicht......das uns das Fahrwerk ernsthaft Sorgen bereiten muss. In der Vergangenheit hat uns etwas ganz anderes beschäftigt. Der Vergaser/ Auspuff und die leidige Zündanlage. Zunächst zu den Vergaser. Hier muss man schon recht gut und lange Suchen damit man das passende findet. 34 mm Querschnitt haben wir errechnet, der dort verbaut werden soll. Ähhhmmmm, alles nur Mist auf dem Markt, Gleichdruck Unterdruck alles Käse u. nicht zu gebrauchen. Siehe da nach 2 Monaten Suchen der Nette Fette, sogar mit Auswahl 28-30-32-34 u. dann ist auch hier Sense. Ok, mal Ordern und nach nur 8 Wochen die ganzen Lungenmaschinen erhalten, nah ja ganz nett die Fetten aber doch so groß u. Anschlüsse von gut und Böse. Wie soll man den das Verbauen ??
Naja, wo ein Wille dort auch ein Geschehen. Hätte vielleicht ein Feuerzeug daneben stellen sollen, für ein Größen Vergleich. Der Ansaugtrichter ist riesige 105 mm im Durchmesser mit 2,80 mm Hauptdüse, ja da lacht der Tankwart und wir beim Drehzahlmesser bestaunen. Nun aber, wohin mit dem ganzen Gerümpel, das braucht Platz und eine Menge Luft. Rechts raus, geht nicht sehr ungünstig, ok, warum nicht links raus, gesagt getan. Wider passende Teile suchen, das könnte gehen, der sieht gut aus, Ordern, warten, grübeln, passend machen und nah der erste Kickstarter versuch..........oh man du Depp Halbgas den Motor anschmeißen......bist du noch zu Retten. Das Mist dingen da, viel zu lasche Feder im Gasbolzen Datt geit nich ! Passende Feder suchen, nah also geht doch. Starten sie das Ding und mal sehen wie der Motor das Gas annimmt, gleich mal den CO Rüssel da rein stecken, könnte gehen !! Mal schnell die Nussschale uffgesetzt u. eine runde Düsen. Ja...ja wo willst du den hin mit dem Vorderrad schön unten bleiben du alte Zicke. Nach der Probefahrt kann man es kaum glauben, das der Vergaser immer noch zu klein ist. Bei den Dimensionen könnte man meinen, das der Motor kein gescheiten Ton von sich gibt, aber nix ist, 1. Sind nach der Probefahrt fast 2 Liter sündhaft teurer Beschleunigersaft verbrannt worden und 2. immer noch kein Drehzahlmesseranschlag. Hätte ja auch nicht anders kommen können. Die Zündanlage nervt doch schon irgendwie hier herum. Das könnte man aber schnell ändern. Innen Rotor Kit, wollte ich schon immer mal selbst Testen wie das geraffel funkt im Motor. Nach langen Warten, 12 Wochen, fehlte natürlich das besagte Performance Teil. Das man am Telefon ein wenig Lauter wird, hat man selbst im kleinwüchsigen Land bemerkt, das es so nicht geht. Das besagte Teil kam dann auch recht schnell. Ab damit ins Motorgeschehen und "Watt is Datt hier fürn Zeug". Kein Saft für die Batterie ihr Hirni.........Kann man mich nicht erhören, spreche ich etwa Blubb, Blubb. Man man, man.....da machst etwas mit. Ok, das Teil wird verbaut und gefahren. Nach der Probefahrt, ok, das tut schon ganz gut, wie erwartet, reicht aber nicht u. ohne Licht sieht dich der Blumenkohl recht schlecht.
Von dieser Anlage benötigt man aber nur die hälfte und für die Summe gibt es auch etwas besseres. Nun geht es weiter zu den Auspuff, schwere Geburt und könnte zur Lebensaufgabe werden. Sound, Design, Leistung nah dann viel Spaß dabei. Ideal wäre ein Ovaler Topf, weil näher am Fahrzeug und länger. Wenn man sich die Preise und Qualität ansieht, Nein danke. Also, ein Runder tut zunächst auch. Biegesegmente gekauft, Rohr ordern und darauf warte ich schon wider eine Zeit lang. Das kommt demnächst. Parallel dazu haben ich bei dem 165 ccm Motor angefangen. Grundmotor, Getriebe, Kupplung und das ganze andere ist ja bekannt, was verbaut wird. Der Kolben hat mir schon Kopfweh verursacht, man man, ist das den so schwer mal für uns etwas zu machen. Nach 4 Monaten endlich das ersehnte Alu stück, was eine Geburt.......Wenn sich den nun mal einer der beiden Tuner Entscheiden würde, WAS nun für Zylinderköpfe auf dem Markt kommen, könnte man dazu auch den Rest fertig gestalten. Der eigentliche 150 ccm Motor sitzt jetzt in der CY verbaut und nicht mehr in der CB. Das hier das ganze von vorn anfängt, ist klar. Der 165 ccm Motor kommt dann zunächst erst wider in der CB und die CY wird erst einmal über den Winter komplett fertig gemacht, das man das gut Stück auch mal zeigen kann und vor allem, mal selbst eine runde damit fährt. Wenn das ganze den mal soweit ist, kann man sich auch um weitere Dimensionen kümmern. So um die 180 ccm mehr oder weniger geht da schon noch und noch ein wenig mehr an Leistung durch ein klitzekleines Bauteil, das sündhaft teuer aber sehr effektive ist. Wollen wir doch zunächst die beiden Zicken verbauen, schön machen, auf Teile warten und uns über deren Geschrei erfreuen. Der Tüv Onkel, sollte seinen Dienststempel dann auch mal aus seiner Tasche holen und uns diesen auf das Papier drücken.
Update Stand 16.03.2007
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Wir sind es mal wider. Da wir hier ja nicht den ganzen Tag verschlafen, wollen wir euch weiter über diesem 165 ccm Motorumbau berichten. Kurz zurück geblickt zum 150er Motor, der ja nun in der cys verbaut ist. Hier ging es ja um den Umbau vom Ansaugbereich und die Knalltüte. Das ist eigentlich immer noch Angesagt. Im Bild mal ein Vergleich zwischen original Ansauger und das was wir brauchen. Ups, ganz schön groß. 12 mm original und wir machen tun 36 mm. Das ist auch Minimum was der Ansaugt
Es ist natürlich sehr eng aber was eng ist kann ja dennoch passen. Da wir den Gaszug nicht 90° abknicken wollten, haben wir uns ein 90° Gaszugbogen, auf die schnelle, für Koma 11,80 ? besorgen müssen. So passt das schon mal ganz gut, es wäre ja Tödlich wenn der Gaszug klemmt. Dann würde es einem nur noch wie einer Fliege gehen, die vor dem Visier scheppert. Die Auspuff-Frage ist auch fast geklärt, die kostet ja auch eine Stange voller Scheine aber auch bei der muss einiges geändert werden. Krümmerrohr für unsere Verhältnisse viel zu klein. Das werden wir aber passen hinbiegen. Sollte natürlich hübsch aussehen und nicht Omas Tasse zum Vibrator werden lassen. Das Hauptproblem mit der Enddrehzahl wird sich dann hoffentlich auch ergeben.
Zurück zu der Erweiterung 165cm³ Motor. Im Bild kannst du gut sehen, es gibt nie zu Eng, nur zu ...
Wie gehabt, muss da erst einmal der geeignete Grundmotor her und das muss passen und zwar auf 1/100. Machst du hier ein Wimperschlag zu viel, ist es schon zu Spät. Wie du unschwer erkennen kannst handelt es sich hier um Handelsübliche Ware, die allerdings von innen her sich Grundlegend verändert hat. Das ich weder sagen noch Dokumentieren werde. Der Zylinder ist ein normaler, zum Testen und erfahrungswerte sammeln, teuer genug. Im Späteren wird auf das alt bekannte zurück gegriffen werden da hier ein Ölkühler daran verbaut werden muss. Der Kolben muss noch ein wenig gestreichelt werden so das auch hier nicht zuviel oder gar zu wenig Druck im inneren herrscht. Bei dem Zylinderkopf bin ich mir noch nicht ganz sicher, welcher verbaut werden wird. Derzeit kommt nur der Takegawa in Frage, da er hier die meiste Leistung und Haltbarkeit verspricht. Aber, es sollen noch 2 andere Arten kommen nur wissen die Götter wieder mehr als wir. Das Getriebe wird ein überarbeitetes 5 Gang sein das auch wider länger im 5. Gang sein wird. Die Kupplung ganz klar + 5 mit anderer Untersetzung. Damit haben wir gute Erfahrung gemacht und wird auch wider ganz normal verbaut werden. Ölpumpe kommt eine noch größere rein, da sie fast 2 Liter Volumen zu Fördern hat. Die Zündanlage, da kommt etwas vergleichbares verbaut, die auf unserer 12 V. CDI basiert. Eigentlich ganz normal aber mit DEN feinen Unterschied, auch darüber werde ich nicht weiter eingehen. Der Vergaser wird zunächst der bewerten 36 mm sein, weis aber jetzt schon, das ich dieses mal in den Süßen Apfel beißen muss und in Richtung CR Vergaser gehen darf, da hier die Gasgeschwindigkeit nicht ausreichen wird, bei dem kurzen Weg
Der Auspuff wird mal wider des Meisters beste Stück werden müssen, da ich hier auf mind. 35 mm Krümmer gehen muss und das wird bestimmt Omas Tasse zum Henkelbrechen bringen. In der Zeit, wo sich die beiden Tuner irgendwann mal entscheiden, werden wir noch ein wenig Arbeit haben und das ganze soweit vorbereiten, das wir in nahe Zukunft auch diesen Motor zum Schreien bringen.
Parallel dazu, bauen wir einen 175 cm³ Honda Nice Motor auf, der in etwa die gleichen Spezifikationen aufweisen soll. 66,50 mm Hub, 58 mm Kolbendurchmesser mit dicken Ventile. Aber nur mit 4 Gang. Im Späteren wollen wir mal den vergleich anstreben wer den wohl letztendlich die Nase vorn haben wird. Am Anfang wird wohl der Flachtitten Motor nach vorne schnellen aber ab 70-80 wird wohl der stehende kommen. Auf dem Vergleich bin ich sehr gespannt.
Wir haben noch ein wenig zu Schrauben und wenn wir News haben, schreiben wir wider was uns um die Ohren viel oder einfach Brum Brum gemacht hätte tät.
Update vom 04.03.2009 165 cm³
Nach Langem hin und her, Verwerfungen und durchtesten, haben wir nun für uns die geeignete Lösung gefunden. Am gestrigen Tage haben wir nun endlich den langersehnten Kolben für diesen Umbau erhalten. Da sich in dieser langen Zeit auch die Produkte geändert haben werden wir auch die besseren Produkte dafür hernehmen. Wir nehmen also unsere eigene Kurbelwelle mit 56,50 mm Hub und stecken dort den neuen 61,00 mm Kolben in den alten Zylinder. Ich bin da kein Freund von aber der Kunde besteht darauf. Zwischen den alten u. heutzutage neueren Zylinder gibt es kleine feine Unterschiede, den er nicht haben möchte. Wir nehmen also den alten Zylinder und Poppeln das ganze mal zusammen. Da der alte Zylinder nicht wirklich zu den neuen Zylinderköpfen passt, müssen wir dort einige Veränderungen vornehmen, die der Leistung nicht gerade dienlich sind. Es gibt zwar ein sehr guter Z-Kopf, der aber richtig Pfeffer bringen wird, aber der ist so heftig teuer das er erst im Späteren zu verbauen gilt. Wir müssen hier leider auf altes Zeug gehen und das paaren mit einige neuere Teile, aber es wird nicht anders gehen. Der alte Z-Kopf hat für diesem Hubraum viel zu kleine Ventile das wiederum viel weniger Leistung bringen wird, sei es drum, den Stecken wir erst einmal zusammen und lassen ihn mal Aufheulen. Die Grunddaten hierfür: 100 cm³ Grundmotor, 5-Gang Serie, Kupplung 5 Scheiben, K-Welle 56,50 mm Racing, 61,00 mm Schmiedekolben, Z-Kopf mit 28/24 mm Ventile auf 3,50 mm Schaft. 12 Volt. C.D.I, Auspuff Eigenbau auf Berechnung mit käuflichen Endtopf. Im Späteren werden wir bei diesem CY 165 Eigenbau auch Bilder veröffentlichen daran kann man ersehen, warum, wieso das eine oder andere geändert werden musste. Zur Zeit wünscht er sich keinerlei Veröffentlichung. Wir bauen nur den Motor u. das Gemüse drumrum.
Im späteren werden wir diese Grundbasis 165 cm³ nehmen um den Motor noch
weiter Aufzubohren. Max. können wir hier auf 193-196 cm³ gehen, das wird sich
aber erst nach dem Probelauf des 165 cm³ entscheiden. Hier sind so große
eingriffe zu machen, das wir ggf. auch nur auf 180 oder 187 cm³ gehen werden.
Wir können bei dieser Motorbauweise leider keine Ausgleichsmaße anbringen so
das dieser Motor nur wie eine Rüttelplatte laufen würde, das dieses nicht Ziel
der Sache ist, sollte klar sein. Natürlich könnte man bis zum Maximum gehen,
aber wie Läuft der Motor dann bei 8.000 U/min ?? wie ein Sack
Scharmhaarantilopen. Theoretisch sollte er bei 8,500 U/min seine volle Leistung
entfalten und darf bis 10,800 U/min Drehen. Wir werden sehen was der 165 cm³
Motor machen wird, danach entscheiden wir wie die nächste Ausbaustufe aussehen
könnte.
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Da sind wir wieder. Dem ganzen Gebaue mal ein Ende setzen und auch mal Fahren dürfen, das täten wir dann auch in den letzten 3 Wochen. Der 165 ist auch beim 7 mal ändern mit viel zu viel Dampf behaftet, also erst einmal zur Seite schieb. Der 150er ist mal wieder an der Reihe und sitzt immer noch in der cy verbaut. Der Vergaser ist immer noch 34 mm groß und der Auspuff, ja der Auspuff ist der Täter des ganzen "hab ich Kopfweh". Das ganze mal richtig verbaut so das man auch mal damit auf der Str. fahren kann. Losgetigert und ewig das Gemeckere im oberen Drehzahlbereich, der Motor geht so abrupt in den Keller das man fast vorne über Absteigt. Dann geht es wieder wie gestochen nach vorne und wieder. Wo ist die Ursache ?? Zuwenig Sprit ?? Vergaserkammer wird leergesaugt, kein Sprit kommt hinterher oder...
Kurzerhand wurde der Vergaser mit einer zusätzlichen Spritzufuhr bestück um zu sehen, geht da jetzt etwas oder...........ne geht nicht, genau das gleiche. Nockenwelle zu Scharf ?? ne, das sollte schon gehen. Endlich mal eine gute CDI Box gefunden die die Drehzahl auch anhebt.....Ergebnis, immer noch verrecken nach kurzer Fahrzeit. Vor lauter Frust und "kann das den überhaupt sein" habe ich kurzer Hand einen 125er komplett Motor auf die schnelle gebaut um Referenzen zu erhalten. Wieso der Absäuft wie ein Nichtschwimmer. 56,50 mm Hub 53 mm Kolben, 28 mm Vergaser. Alles von der Stange nix Weltbewegendes. Nach der Probefahrt, diesmal mit der XL 50, andere waren ja schon dran, noch schlimmer wie bei der cy. Fall gleich vom Stuhl hier. Geht doch gar nicht. Mindestens der müsste doch laufen wie sau. Probehalber habe ich an der xl mal den offenen CB Auspuff rangeklemmt.......und siehe da, geht doch. XL Auspuff auseinander geschnitten, Änderungen vorgenommen, dicken Krümmer und.....ja schon besser aber, irgendetwas Nervt doch hier gewaltig. Mal wieder auf Teile warten und da war der Fehler. Die zu große LD düse. Der 125er dreht schön satt hoch, höher als einem Lieb ist, CB Drehzahlmesser, jaaaa das läst sich sehen. So um die 12000 U/min mit der tollen CDI Box gehen da schon. Übersetzung auf 16-38, jaaaaa geht schon besser und immer noch Drehzahlanschlag. Das lassen wir erst einmal so. Das kommt später noch besser.
Zurück zu dem schwarzen Teufel. So du willst also nicht so wie ich das will, ok. Dann werfe ich erst einmal den DB-Eater da raus. Sollte dann wohl brüllen wie doof aber ich muss es halt Testen. Nah ja, der Klang war vorher schon Doll aber jetzt hört sich das an als müsste man Vorsichtig mit den Nachbar sein. Ok, ab nach Ukuwambu und Vollgas.............nah Siehste, auch das geht und diesmal bis 12000 U/min auch wieder mit CB Drehzahlmesser aber dennoch will der nicht so recht. Ok, Übersetzung auf 16-33 das ich nicht wollte. Das 5 Gang schon länger übersetzt, die Kupplung schon anders und dann immer noch so kleine Beißer da drauf. Ok, du willst es ja so. Probefahrt, dabei ist zu sagen. Nach dem kleinen Dorf, steht mir eine rund 1,2 km lange mit 7% Steigung zuvor bis ich auf einem langen gerade Stück von 2,3 km komme. Auf der hälfte der Steigung schon wieder Drehzahlanschlag, also wieder Gas weg und langsam da hoch. Auf der Gerade die volle Beschleunigung.....meno, wieder Tachoanschlag, wieder Drehzahl am Ende. Zwar nur unwesentlich schlechtere Beschleunigung dafür aber km/h und die Reifen vorne. Man ist das ein Ritt. Die Heidis mit 130-90-10 sind vorne einfach Mist bei der km/h. Tanzen, springen wie ein Karnickel. Die genaue km/h kann ich nur schätzen. Der Tacho hat die richtige Übersetzung zum Radumfang, die Anzeige geht bis 130 km/h und hört bei ca. 140 auf. Mit einem Auto kann ich das nicht Testen, da die Karre nicht hinterher kommt. Selbst im Fliegen ist die Strecke zu kurz um mich zu Messen. Wo das Auto 140 km/h gefahren ist, ich hinterher, musste ich Gas weg nehmen......ne, Strasse zu Ende.
Klare Erkenntnis zu den beiden Motoren. Der 125er läuft für sein Hubraum sehr schön. Nutzbares Drehzahlband von 3-12000 U/min schön Sauber hoch, da kann man sehr schön mit Fahren. Ab 8,500 U/min geht da noch richtig was nach vorne. Da werde ich mal einer meinen Dollen Nockis einbauen, da geht noch einwenig mehr. Zum vergleich des schwarzen Teufel. Der geht natürlich super schnell nach vorn, selbst mit der kleinen Übersetzung. Nur 25 cm³ mehr aber ein Unterschied wie beim schnellen Stuhlgang.
Fakt ist. Die Auspuffanlage ist die Seele des Motors die ich leider unterschätzt habe. 6 Setzen, das machen wir noch mal, kann aber leider die errechnete und gebaute Anlage nicht Nutzen zumindest nicht legal auf der Str. Damit geht der schwarze Teufel wie die sprichwörtliche Hölle aber auch auf dem Moped kaum zu ertragen.
Update 02.10.2007
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Ein kleines Zwischending das wir gern Reproduzieren wollen. Der nette Kitaco hat es uns ja vorgemacht und wollen diesem etwas entgegensetzen. Kurze Geschichte vorab: Kitaco hat den bekannten 82 cm³ incl. Zylinderkopf auf insgesamt 13 PS Leistung gebracht. Laut Aussage der HP bei 12.000 Ù/min. Alles mal ein wenig gerundet. Falls es dich interessiert, das ist der Kit SE-II 82-553-500 in unserem Shop. Darum geht es. Geändert gegenüber dem älteren 82 cm³ Kit 82-550-500 wurde der höhere Kolben, die großen Ventile 27/23 gegenüber 24/20,50 mm und die schärfere Nockenwelle. Über Auspuff, CDI etc. lassen sie uns im Dunkel. Vergaser haben sie ein 26 mm genommen, 5 Gang, 12 V. CDI ist klar.
Wir haben allerdings keine Angst, wie die, den Motor Aufzuspindeln bzw. zu vergrößern. Ich weis nicht, warum die das nicht machen, haben aber bei der NSF anscheinend dazugelernt oder HIER abgeschrieben. Wir haben nun, seid geraumer zeit, unsere eigenen Teile, die Revo I für 50 cm³ Grundmotoren und die Revo II für 100 cm³ Grundmotoren und auch hübsche Z-Köpfe. Ihr wollt anscheinend den Hubraum nicht über 82 cm³ oder noch größer erweitern, daher werden wir den kleinen Zylinder weiter bearbeiten.
Ziel ist es: daraus plus 650 % mehr Leistung und plus 84 % mehr Hubraum zu erhalten gegenüber dem Serienmotor mit 2 PS und 49,29 cm³. Das ist erst einmal, wo wir hin wollen. Das würde in Zahlen dann so Aussehen 90,79 cm³ mit 15,0 PS bei 12.000 U/min. Das würde wiederum bedeuten 0,165 PS pro 1 cm³ Hubraum und einen effekt. Verbrennungsdruck von 12,15 atü. Wir werden hier zunächst versuchen mit dem normalen 5 Gang, normaler 12V CDI und einem 28 mm Vergaser heranzukommen. Wenn man dem Kitaco seine Daten glauben schenken kann, dürfte das ohne Problem machbar sein. Wir haben ja schon 8 cm³ Hubraum mehr und der größere Vergaser, also die 2 PS könnten wir schaffen. Aber, wir würden uns nicht PERFORMANCE nennen wollen, wenn da nicht noch mehr gehen könnte. Wir haben eine super tolle CDI. Box, einen sehr guten Z-Kopf, besser gesagt 28/23 mm Ventile und können unsere eigenen Nockenwelle darin verbauen, die Mega Scharf sind. Wir können das Getriebe noch dementsprechend verändern und die Sekundäre. Dann könnte man noch her gehen und ein wenig die Flex an den besagten Teilen kratzen lassen.
Wenn das erst einmal erreicht ist, ist es ein Leichtes daraus MEHR zu machen. Nun wollen wir brav auf dem Kolben warten der genau passend für unsere Z-Kopf ist und sein muss. Den Zylinder haben wir bereits, den Revo I hat genug Fleisch den können wir dazu nehmen, der Serienzylinder gibt das leider nicht her. Das hatten wir schon vor 5 Jahren getestet mit 58 mm Kolbendurchmesser. Den Z-Kopf haben wir ja und die Nocke wird evt. dazu passend gemacht. Der Kolben ist natürlich wieder an allem Schuld, darauf wir warten. Das wäre dann auch preislich interessanter, wer die Kurbelwelle und die anderen Teile nicht Wechsel will. Das ist erst einmal das Theoretische, dazu gehört natürlich noch eine ganze Menge mehr an Berechnungen und Teile. Wenn wir Anfangen damit, werden wir natürlich Bilder, Daten Fakten nach reichen. Mal sehen, ob die Theorie diesmal mit der Praxis übereinstimmt.
Update 09.11.2007
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Wie Angekündigt haben wir das ganze jetzt mal teilweise umgesetzt. Als kleinen Vergleich mal einige Zylinder.
Das hier, ist der gute alte Zeta-Satz mit sage und Schreibe 61,73 cm³ darin Arbeitet ein 47,00 mm Kolben. Das waren noch Zeiten, wo es nichts anderes gab wie diesen hier. Heute holen wir daraus aber richtig gute Leistung mit 5 Gang, CDI, Nockenwelle und 22 mm Vergaser haben wir bei der cy 11.800 U/min und heftige 90 km/h drauf stehen gehabt. Das ist eigentlich der Urgestein des ganzen. Würden wir heute immer noch verbauen da er heftige Drehzahlen und eine harmonische Leistung entfalten kann.
Das hier, ist ein neuer 75,56 cm³ Zylinder mit 52,00 mm Bohrung. Bei diesem Zylinder ist die Büchse NICHT eingepresst sondern Umgossen. Die früheren 75 cm³ Sätze waren auch nicht so schlecht nur macht man immer den selben Fehler. Einer stellt den Zylinder komplett her, der Vertrieb sucht sich den passenden Kolben. Genau das ist das Vertale daran. Man sucht nicht nach dem Honen nach einem Kolben sondern hont den Zylinder nach dem Kolbendurchmesser. Deshalb haben wir damals die 75 cm³ Zylinder aus dem Programm genommen. Die Laufqualität entspricht nicht unseren Anforderungen. Heute würden wir die wieder ins Programm aufnehmen.
Dieser hier, ist unsere Eigener in Zusammenarbeit mit unseren Kollegen in Japan. Wird genauso Aufgebaut wie der 75 cm³ nur stammt er vom anderen Hersteller. Unser unterscheidet sich fast nur in dem Durchmesser. Hier 79,98 cm³ mit 53,50 mm Kolben. Allerdings ist der Kolben etwas besonderes und die Verarbeitung. Eben ein Tick besser. Den 81,49 cm³ Zylinder mit 54,00 mm Kolbenbohrung lassen wir hier zunächst außer acht.
Jetzt kommt der Richtige. Diesen hier, haben wir als Muster, wie den 75 cm³ erhalten. Mit heftiger Bohrung von 51,50 mm. Kopfkratz: kein Mensch brauch so ein Ding schon gar nicht mit Vertiefungen im Kolbendach. Da hat wohl einer TIEF geschlafen. Kein Mensch brauch so ein Zeug. Da der 74,11 cm³ Zylinder eh nicht im Verkauf geht, haben wir diesen genommen und ihn Umgebohrt. Guckst du: Wir können 57,00 mm oder 58,00 mm Kolbendurchmesser verbauen, auf der 35,60 mm Kurbelwelle. Das gibt der Zylinder her, die anderen eben nicht. Jetzt kommen wir wider zu unseren obigen Text. 650% mehr Leistung und 84% mehr Hubraum bei 57,00 mm Kolbendurchmesser würde 90,79 cm³ ergeben. Oder, wir nehmen doch den 58,00 mm Kolben (das hatten wir schon einmal im Jahre 2004) und würden damit 94,01 cm³ erhalten somit plus 91% mehr Hubraum und die PLUS Leistung wird sich zeigen. Diesen Zylinder 57/58 mm wollten wir ja mit den dicken Zylinderkopf verbauen. Wir machen uns gerade auf der Suche nach dem passenden Kolben. Das hier der Rumpf gebohrt werden muss und noch einige andere Sachen verbaut werden, ist klar. Darauf gehen wir aber nicht weiter ein.
Hier ist nochmals das Urgestein vom 58,00 mm Zylinder auf Serien Zylinder von 2004. Der Zylinder ist so Doll, das man 1/3 der Laufbüchse von außen sehen kann. Könnte das die neue Innenkühlung werden ?? oder zusätzlich Lufteinblasen eine so genante "Fahrtwindlufteinfalldrosselklappe" Sollte eigentlich nur gezeigt werden, das die ori. Zylinder nur bedingt zum Tuning geeignet sind. Aber, ein großes Loch ist es allemal gegenüber den Serien Zylinder mit nur 42,00 Bohrung
